Mitja Gustinčič, Alan Dowds
Za večino motoristov je avtomatski menjalnik nekaj ogabnega. Tak menjalnik gre na skuterje, na penzionistične enoprostorce in na avtobuse.
Motoristi v en glas ponavljajo mantro »dajte nam sklopko in prestavno ročico«. Le kdo sploh lahko sanja samo o navijanju ročice plina? Vi poznate kakšnega? Vendar … kot pri milijonarju si je tu treba vzeti čas za premislek. Kaj pa, če se motoristični okusi zares spreminjajo?
Test je bil objavljen v reviji motoSI št. 115 iz oktobra 2024
Nedavno je Yamaha v Španiji novinarjem predstavila svoj zadnji dosežek samodejne sklopke-menjalnika, implementiran na zelo uspešnem super slečencu MT-09. In to smo testirali. Seveda je bilo dežja preko glave dovolj, tako da so bile razmere za vožnjo zares posebej zahtevne.
Yamaha svojo rešitev imenuje Y-AMT. V bistvu je zelo podobna rešitvam pri Hondi E-clutch in BMW ASA. Imamo običajen sekvenčni menjalnik s pretikalnim valjem in vilicami, imamo večploščno sklopko v olju. Nima pa več klasičnih ročic sklopke-menjalnika, ki jih upravlja človek, pač pa ima elektronsko pamet, nekaj tipal za zaznavanje podatkov, dve lopatasti tipki na levi strani krmila in dva zunanja električna motorja, ki sta pred pogledi zamaskirana s plastičnim pokrovom.
Avtomatika na prenosu moči pri Yamahi sicer ni popolna novost, ker so se z avtomatiko, ki pa je zgolj upravljala klasično sklopko, ukvarjali okoli leta 2010 na potovalni križarki FJR 1300AS/AE. Tu vidimo, da je petnajst let pomembno dolga doba. Y-AMT ima veliko zmogljivejšo pamet, ki omogoča dva popolnoma samodejna programa delovanja (klasični D in športnejši D+) ter polovično samodejne programe, kjer motorist z lopatastima tipkama vklaplja prestave v menjalniku, sklopka pa ostaja samodejna.
Morda se sliši naštevanje oblik delovanja rahlo komplicirano. Za motorista, vajenega klasike, tudi res je, saj se mu hipoma odpirajo različna vprašanja. Prav zato je Yamaha omogočila premierno vožnjo na 400 kilometrov dolgi trasi, ki je iz Barcelone peljala v Pireneje. Da je bilo bolj kompleksno, je izdatno deževalo. Na srečo preostali del motocikla ostaja klasičen MT-09, kar je dobra novica, saj je s 119 konji zabaven in živahen, s 196 kilogrami zgledno lahek, dobro opremljen in zaradi zelo dobre šasije tudi lepo vozen motocikel. Predno smo zapeljali na cesto, nam je prijazen Yamahin možak še enkrat obrazložil delovanje avtomatike. Sistem je precej logičen, priznam. Na desni strani krmila je stikalo AT/MT za preklapljanje med popolno avtomatiko in delno manualnim delovanjem. Tu je še gumb »mode«, ki preklaplja med samodejnimi slogi delovanja, recimo D in D+. Če smo v »manualnem modu«, so na voljo slogi rain, road, sport … vsa pretikanje na gor in na dol pa motorist opravi s kazalcem in palcem.
In smo šli.
Odpeljal sem v samodejnem programu. Kot na skuterju. Dodaš plin, sklopka mehko vklopi, motocikel spelje in pelje. Vse prestave se prav čarovniško vklapljajo tako, kot bi jih človek. Vse gre brez drame. Tako sem peljal 15 minut in se mi je že zdelo, da sem vse videl: prav dolgočasno dobro deluje, tudi športnejši D+, ki sicer višje vrtljaje drži nekoliko dlje časa. Vozna dinamika je dokaj konservativnega sloga, kar so prepoznali tudi japonski inženirji, saj menijo, da bi z nekaj tipkanja po tipkovnici dosegli več živahnosti. Ampak za prvič in za začetek so raje ostali na varnejši strani.
Preostanek od 400 kilometrov sem preklapljal med manualnim in avtomatskim. Ampak še največ časa sem vozil kar v manualnem slogu, na tipke, ker je pač bolj zabavno. Sistem hitro in ostro vklaplja prestave.
Yamahinemu predvozniku se je v neki točki odpeljalo, da je začel goniti na polno. In mi za njim. V manualnem slogu lahko obdržiš motorne vrtljaje do rdečega polja in greš kot sneta sekira. »Japonska električna pamet« zna s posluhom zadržati sklopko in odmeriti ravno prav plina, da vsa pretikanja tečejo v desetinski sekunde in povsem natančno.
Na dol lahko »šaltaš« tudi med pospeševanjem, če si recimo slabo ocenil vrtljaje in potrebuješ več vleka. Gre. In navzgor prav tako. Perfektno teče in se ne zmede. Lopatasti tipki delujeta brezhibno in če je prišlo do napake, sem bil kriv sam, ker sem pač razmišljal po stari navadi.
Za konec rečem, da zadeva prav lepo deluje. Koga so osrečili s to avtomatiko? Verjetno bo všeč vsem, ki večino časa preživijo na mestnih ulicah ali na izletih in jih divjanje po stranskih cestah ne zabava. Čeprav, tu moram poudariti, tudi agresivna vožnja je mogoča. Slabih ali šibkih točk sistem ni pokazal. Vsi dodatni elementi pomenijo le 2,8 kilograma dodane mase, kar je zanemarljivo. Tudi prirastek k ceni, ki je velik okoli 500 evrov, ni zares omembe vreden.
Pri Yamahi so prepričani, da je to prava pot, ker se današnji mladci le še težko kje srečajo s klasičnim, ročnim menjalnikom, saj iz avtomobilov tudi izginja. Če se bodo električni avtomobili zares prijeli, bo priložnosti za spoznavanje klasičnega menjalnika še manj.
MNENJE: Mitja Gustinčič
Gašper Zarnik je v industrijski coni v Komendi postavil na noge novo prodajno-servisno strukturo, ki prodaja Yamahine motocikle. Iz njegovih rok sem dobil najnovejšo MT-09 z avtomatiko za sklopko in menjalnik.
Na mizi sem že imel detajlno poročilo novinarskega kolega Alana Dowdsa, ki je motocikel vozil v Španiji in je deloval zadovoljno. Tiste kraje okoli Barcelone dobro poznam in ne bi imelo smisla vzeti Yamahe na test, če ne bi vedel, kako predstavitve potekajo. Tam dobi ekipa novinarjev vodnika, ki okolje zelo dobro pozna in skupini narekuje vsiljen, praviloma hudo živahen tempo. To pa za poglobljeno razmišljanje, kaj motocikel počne pod tabo, ni najboljši način, če se boriš za preživetje.
Soočenje z Yamahino avtomatiko sem razdelil na tri ločene sklope testiranja. Nisem se ukvarjal z manualno pol-avtomatiko, ker če že moram »šaltati«, potem to počnem z nogo in ročico sklopke v levici, da vse teče nadzorovano in tako, kot jaz hočem. Kadar pa je motor v popolni avtomatiki, pa je le prav ugotoviti, ali in kje so šibke točke sistema.
Prvi del se je odvijal na ravninskem delu Ljubljanske kotline, od Kamnika in vse dol do Vrhnike. Po ravnem svetu avtomatika zares deluje popolnoma brez pripomb. Izjemno navduši, kako natančno zna pri speljevanju odmerjati sklopko. Ne glede na razmere lahko s semaforja spelješ kot svetovni prvak.
Med zaprtimi ovinki avtomatika tudi ne izgubi rdeče niti, čeprav se kar pogosto zgodi, da v višjo prestavo premakne točno v temenu ovinka, sredi nagiba. Ker se to zgodi hitro in mehko, vožnje ne zmoti. Ni pa logično in zagotovo je programer razmišljal o ekonomični izrabi bencina. Jaz bi veliko raje videl, da vrže v višjo prestavo, ko motor med pospeševanjem iz ovinka doseže vsaj 60 odstotkov največjega navora. Po občutku bi rekel pri šest, sedem tisoč vrtljajih. Avtomatika meni, da so štirje tisočaki dovolj.
Za drugi del testa sem izbral vožnjo po poligonu. Med ovirami, med zavijanjem, med neskončnim sosledjem speljevanja, drobnega pospeševanja z zaviranjem, z zapiranjem plina in umirjanjem motocikla, ima tudi dober motorist veliko dela, kjer pride do izraza prefinjen občutek.
Kot prvo zelo zmoti, da na levi strani krmila ni ročice. Potrebujemo jo, da z dvema prstoma stabiliziramo trup, sicer je motorist sam sebi največja napota. Inženirji, ki imajo čez implementacijo avtomatike, bi tja zlahka dodali sekundarno ročico zadnje zavore, kar bi igrivo razpoloženemu motoristi med dinamično vožnjo zagotovo naredilo veliko veselja.
Kot drugo zmoti, da med vožnjo neskončnih, počasnih, ozkih osmic avtomatika hipoma ne razume več, kaj se dogaja pod kolesi. Sklopko vklaplja in izklaplja, ne ve, kaj naj z menjalnikom. Še dobro, da vsega skupaj ne porine v kakšen zasilni program. No, tu si vam ni treba gubati čela. Tako kompliciranih razmer v prometni gneči motorist ne sreča. V mestni gneči avtomatika kar dobro razume, da se motorist skuša cikcakasto prevleči mimo avtomobilov.
Tretji izziv testa je bila vožnja na gorski prelaz, na Črnivec nad Kamnikom, kjer so na več odsekih že položili dober asfalt. Navzgor je šlo gladko in z že omenjenimi »šaltanji« sredi ovinka, ne glede na slog D ali D+.
Nazaj dol je bilo bolj zahtevno. Pamet, ki stoji za avtomatiko, med spremembami ritma vožnje na trenutke ni razumela, da se klanec spušča, ovinek pa se ostro zapira. Včasih je odlično pretaknila navzdol, včasih ji je ušlo navzgor. Občutek sem imel, kot da se avtomatika uči in prilagaja motoristu. No, ne vem natančno, za takšno trditev bi moral imeti motocikel dalj časa v rokah.
Ali je torej Y-AMT popoln? Edina resna zamera gre armaturnemu ekranu, ki sicer ima velik okvir (18 x 10,5 cm), toda aktivni del je premajhen (10,5 x 6,5 cm) in zato so izpisi preslabo čitljivi ne glede na izbrano svetlo ali temno barvo ozadja.
NEKAJ BISTVENIH PODATKOV
Koliko je cena? Z davki 11.800 evrov
Motor: vrstni trivaljnik. Iz 890 kubikov izvleče 87,5 kW (119 KM) pri 10.000/min; navora je za 93 Nm pri 7.000/min. Klasična sklopka in 6-stopenjski menjalnik imata dodana 2 elektro motorja in elektroniko za upravljanje
Medosna razdalja: 1.430 mm
Teža s tekočinami: 196 kg
Posoda za bencin: drži 14 litrov
Višina sedeža od tal: 82,5 cm
Gib vzmetenja spredaj / zadaj: 130 in zadaj 117 mm
Gume: 120/70-17 in 180/55-17
Zavore: spredaj 2 x kolut ø 298 mm + 4-batni radialno vpeti čeljusti, zadaj kolut ø 245mm, ABS
