Za partizana Pavleta in njegovo ekipo po koncu druge svetovne vojne ni bilo počitka. Operativno so delovali na Štajerskem, ob meji z Avstrijo in lovili raztepeno in poraženo vojaštvo, ki je ogrožalo lokalno prebivalstvo in tiščalo čez mejo. Kljub koncu vojne so bili to nevarni časi. Življenje ni bilo vredno počenega groša.
Avtor: Jože Romšek
Pavle je bil motorist. Zato mu je zaplenjeni nemški terenski motocikel z bočno prikolico znamke Zündap KS 750 prišel zelo prav, ko so morali v akcije in se je bilo potrebno hitro premikati po zahtevnem terenu. To je bil zmogljiv stroj, ki je imel poleg klasičnega pogona na zadnje kolo še pogon na kolesu stranske prikolice in diferencialno zaporo.
751-kubični OHV motor je v kombinaciji s tehnično izpopolnjenim menjalnikom s štirimi prestavami za nezahtevne ceste, s štirimi prestavami za terenske pogoje vožnje ter z dvema vzvratnima prestavama, zmogel čudeže. S kompletno posadko treh oboroženih mož je lahko vlekel manjšo tovorno prikolico ali lažji poljski top. Kar nekaj komponent sta si delila z »bratrancem«, znamenitim vojaškim motornim kolesom BMW R 75. Zmogljivosti obeh motornih koles so praktično enake. S tekočih trakov nemške tovarne Zündap jih je med leti 1941 in 1944 zapeljalo le 18.695. Večino teh motornih koles je bilo uničenih. Preživela so redka.
Ko je bil teren »očiščen« tujega vojaštva, je moral Pavle prevzeti malo znano taborišče za družbeno koristno delo Gerovo, ki je bilo postavljeno tik za hrvaško mejo blizu Čabra. V taborišču se je zelo verjetno znašel tudi Slovenec, metalurg, inženir dr. Herman Klinar. Že pred drugo svetovno vojno je delal v Nemčiji in Indiji, v letih 1938 do 1945 je bil tehnični direktor železarne Jesenice. Bil je široko razgledan in zelo izobražen možakar, znal je več tujih jezikov. V delovnem taborišču za družbeno koristno delo je izvrstno organiziral delo sotrpinov. Čez čas so mu dovolili, da je zapustil socialistično Jugoslavijo in odpotoval v Indijo. V Indiji je postal eden izmed vodilnih svetovalcev indijske vlade za področje železarstva. Njegova zgodba se ne konča v Indiji. Delal je še v Južni Ameriki, državah Magreba in na Bližnjem vzhodu. Bil je svetovalec za železarstvo pri OZN, svetoval je pri modernizaciji avstrijskih železnic. Preostanek življenja je preživel v Avstriji.
Tudi Pavle je moral vzeti pot pod noge in se iz delovnega taborišča Gerovo, ki ga je vodil, preseliti v Koper. Konec petdesetih in v začetku šestdesetih let je bil odgovoren za notranjo varnost na Primorskem.
Ravno v tem času je predsednik republike Josip Broz Tito v spremstvu tujih državnikov obiskoval tovarno Tomos v Kopru. Ob obisku proizvodnih hal v tovarni Tomos je bil Pavle vedno v neposredni bližini jugoslovanskega partijskega in državnega voditelja. Tito si je med obiskom, ne da bi upošteval protokolarne obveznosti, vzel čas in se natančno zanimal za tehnične podrobnosti dvokolesnikov. Poznalo se je, da je bil po osnovnem poklicu kovinar. Priložnosti za pogovor z njim je imel Pavle obilo. Tito se je malo pred enim izmed obiskov tovarne Tomos vrnil iz uradnega obiska v Indiji.
»Pavle, pozdravlja te Klinar iz Indije,« je dejal svojemu spremljevalcu.
Pavle je odprtih ust presenečen obstal:
»A tisti Klinar iz Jesenic?«
»Ja, tisti!« se je glasil jedrnat odgovor. Spomini na delovno taborišče Gerovo so za hip ponovno oživeli …
TOMOS PUCH 250 SG
V 60. letih prejšnjega stoletja, v času Titovega obiska v tovarni Tomos, so iz tovarniških trakov pričela prihajati motorna kolesa znamke Tomos-Puch 250 SG. Najpomembnejši sestavni deli (kolesa, okvirji, motorji z menjalniki, stikala, instrumenti) so bili uvoženi iz matične avstrijske tovarne. Nekaj delov je prispevala jugoslovanska industrija. Zračnice in gume Tigar so bile proizvedene v tovarni Pirot, stekla za prednje luči je izdelovala tovarna stekla Hrastnik, parabole za žaromete so dobavljali iz tovarne Saturnus. Ni znano, kdo je izdeloval značke Tomos za levo in desno stran bencinskega tanka in nalepke za vrsto olja, ki je bila prilepljena pod odprtino za motorno olje na levi polovici tanka. Napis na nalepki je bil, zanimivo, v slovenščini in ne v nemščini. Motorna kolesa so slovela kot robustna in zelo zanesljiva, zato se jih je večina znašla v uporabi slovenske Milice. Miličniki – kadeti, gojenci Srednje šole za notranje zadeve iz Tacna, smo jih, poleg 500-kubičnih BMW-jev, 350-kubičnih motornih koles JAWA in Tomosovih mopedov, velikokrat vozili. Na njih smo se učili prvih veščin vožnje s težjimi motornimi kolesi.
Petnajst novih primerkov je bilo od leta 1960 shranjenih v skladiščih tedaj zaprtega območja v Gotenici. Bili so brez dodatne opreme, namenjeni za potrebe kurirske službe milice, za čas neposredne vojne nevarnosti ali vojne.
Leta 1985 so bila vsa, z malo prevoženimi kilometri, odprodana fizičnim osebam. Koliko jih je preživelo, ne vem. En primerek v črni barvi se nahaja v Muzeju motociklov Vransko, drugi primerek v bordo rdeči barvi je v lasti podjetja Hartchrom Rendulič, d.o.o., Zgornje Duplje in tretji primerek v enaki barvi je v moji lasti.
Imel sem neverjetno srečo, da sem ga pred leti s pomočjo brata – motorista Ivana našel in kupil. Še vedno je v originalnem stanju, v lepi bordo rdeči barvi. Ob nakupu je imel le 5.400 prevoženih kilometrov. Z nekaj truda ga je mojster Andrej Črnjač ponovno spravil v življenje. Kompletno je bila obnovljena 6 V elektrika, nova je električna napeljava z glavno stikalno ploščo v luči, zamenjana je sklopka z verigo primarnega pogona, zamenjali smo še prve gume Tigar in druge preperele gumijaste dele. Sicer je motocikel ostal v originalnem voznem stanju. Števec prevoženih kilometrov se je do sedaj zavrtel na nekaj čez 10.000 km.
Puch 250 SG je lahek in udoben za vožnjo. Robusten štiristopenjski menjalnik deluje brezhibno, s solidnimi pospeški za 248 kubičen agregat; z 10 kW se brez težav vključuje v tempo današnjega prometa. Po magistralnih in občinskih cestah seveda. Doseže potovalno hitrost do 80 km/h. Po tovarniških podatkih in po preizkusu na cesti doseže končno hitrost 105 km/h. Če so vse nastavitve, oljne črpalke, 6 V elektrika in svečke v predpisanih tolerancah, poraba goriva ne preseže 5 litrov bencina na 100 km. Ob pogoju, da je motorno kolo tehnično brezhibno, en tank motornega olja zadostuje za 400 km. Naj omenim še, da je desna polovica rezervoarja namenjena bencinu, leva polovica pa olju, saj poteka mazanje agregata posebej, preko oljne črpalke. Za kvalitetno mazanje motornih delov in menjalnika je poleti nujna uporaba specialnega 2 T motornega olja SAE 50, pozimi, v hudem mrazu pa 2 T SAE 30. Tovarna predpisuje uporabo enakega olja za prednje vzmetenje.
Motorno kolo je nadvse primerno za nas motoriste v zrelih letih, torej za življenjsko obdobje, ko ne bomo več zmogli upravljati težjih motornih koles. Osnovno tehnično znanje o delovanju slednjega je seveda nujno potrebno. No, pa še dveh levih rok ne smeš imeti, če je potrebno kaj priviti, nastaviti ali morebiti zamenjati na motornem kolesu.
Torej originalni miličniški Tomos-Puch 250 SG deluje brezhibno, kot takrat, ko je zapustil tekoči trak tovarne Tomos iz Kopra. Gre za slovensko tehnično dediščino, ki jo je vredno ohraniti za zanamce.
»PUCH IMA STO MUH!«
Samo neznatno število teh motornih koles se je v začetku 60. let prejšnjega stoletja znašlo v domačih prodajalnah. Kupili so jih lahko le izbranci, ki so imeli poznanstva, srečo in denar. V ljubljanski trgovini Volan, ki je stala v neposredni bližine sodnije, se je v začetku leta 1963 prodajal nov Puch 250 SG. Motorno kolo je v kombinaciji živahne bordo barve, poliranega aluminija in kromastih platišč z vsem bliščem sijalo iz izložbe. Zanj sta se neutrudno zanimala brata Slavc in Peter Črnjač. Takojšen nakup ni bil mogoč, ker je bilo motorno kolo rezervirano do 12. ure naslednjega dne. Brata sta eno uro pred iztekom roka prišla v trgovino, se postavila k motornem kolesu in ga vsak z ene strani držala za krmilo. Kupec, ki je motorno kolo rezerviral, se ni pojavil pravočasno, zato je moral prodajalec motorno kolo, čeravno nerad, prodati bratoma.
»Puch ima sto muh!« sta ugotavljala novopečena lastnika, ko sta se spoznavala z njim. Kako se zažene hladen motor, kako se zažene vroč motor, katero olje se uporablja in še vrsto drugih tehničnih podrobnosti sta kmalu obvladala, saj sta bila tehnično izjemno dobro podkovana.
Kmalu po nakupu sta se odpravila na dolgo pot po Jugoslaviji. Jadranska magistrala je bila skorajda že v celoti narejena. Druge ceste so bile večidel slabe, makadamske, promet je bil zelo redek. Zaščitnih čelad in oblačil ni bilo. Na glavo sta si potegnila usnjeni čepici in na nos nataknila običajna zaščitna očala. Skromna prehrana je bila omejena zgolj na kruh in slanino ali na lokalno hrano in pijačo, ki sta jo kupila ali dobila od dobrih ljudi ob poti. Večkrat jima je prav prišel sirov burek. Salam nista jedla, saj nista vedela, kaj so premeteni prodajalci zmleli vanje. Večkrat sta spala kar za cesto, pokrita z eno odejo. Bolj poredko sta dobila ceneno prenočišče v skromnih hiškah ob cesti. Petra je med prenočevanjem v zanemarjeni leseni hiški blizu Plavskega jezera, v desno lice pičilo nekaj strupenega. Desna stran obraza mu je kar dobro zatekla. Oteklina dolgo časa ni izginila. »No, zdaj niti povštra ne potrebuješ,« se je šalil brat Slavc. Edino razkošje, ki sta si ga privoščila ob večerih, po napornih celodnevnih vožnjah, je bila kakšna steklenica piva.
Potovala sta ob obali Jadranskega morja vse do Črne gore, kjer sta se po strmi, zahtevni cesti pripeljala do Lovčena. Ne znam si predstavljati, kako sta premagovala klance nad Boko Kotorsko in prepadne strmine jugoslovanskega dela pogorja Prokletije. Pot ju je vodila do Plavskega jezera, prečila sta najvišji jugoslovanski cestni prelaz, 1.850 m visok Čakor, se spustila na Kosovo, prevozila Makedonijo in Srbijo. Obiskala sta stolp iz lobanj, Čele kula (turško Kelle Kule) v Nišu in še marsikaj drugega. Preko Hrvaške sta se srečno vrnila domov.
Na žalost je čas marsikatero dogodivščino iz tega legendarnega popotovanja za vedno izbrisal iz spomina. Ostalo je samo še nekaj zaprašenih črno-belih fotografij. Za spomin na mlada leta dveh motorističnih zanesenjakov.
Morebiti bo to popotovanje navdihnilo katerega izmed nas, da se v prihodnji motoristični sezoni odpravimo po njunih poti.
