Slavko Alojz Trstenjak
Vodja dirkaškega oddelka za raziskave in razvoj pri podjetju Akrapovič

Dolgo se poznava, še iz časov, ko smo imeli bolj redko brado in goste lase. Pretežno sva se srečevala na dogodkih, povezanih z motokrosom in celo na pisti, ko je prijatelju pripravljal dirkalno Yamaho TZ 250. Motorji so naju (z)družili.
Slavko mi je zelo drag človek. Njegove pripovedi so hudomušne, slikovite. Kadar pa se srečava, o motorizmu niti ne govoriva. Morda zato, ker vsak dan intenzivno živiva to okolje. Slavko Trstenjak je namreč ‘Head of Racing R&D’ v podjetju Akrapovič, kjer je pravkar zaokrožil 30 let dela. Videl, otipal in poslušal je vso najbolj eksotično tovarniško dirkalno tehniko. Če naj rečem, da ve vse o zmogljivostih dirkalnih motociklov, rečem premalo. A ne boste verjeli. Nikoli v tridesetih letih ga nisem vprašal, koliko konjev ima kakšen tovarniški dirkalni motor, niti koliko zasluži ali »kako kaj« lastnik podjetja, Igor Akrapovič. Ne bi bilo higiensko. Kadar se pogovarjava o dirkalnih motorjih, je to uradno. Petnajst, šestnajst let se nisva. Za tokratni pogovor je bila iztočnica Akrapovičevih 20 let v razredu MotoGP. Srkala sva čaj, grizljala domače piškote, nisva se vikala.
Pogovori z izpostavljenimi strokovnjaki, ki operirajo v delikatnem profesionalnem okolju, novinarja vedno vodijo po tankem ledu. Novinarjevo poslanstvo je izvedeti vse. Mnogi sogovorniki so neprijetni, ker v svoji samocenzuri samo še mešajo meglo in leporečijo. Slavko ni odgovarjal v rokavicah.

MiG: Kaj se je v tvojem raziskovalno-razvojnem oddelku, tako imenovanem R&D oddelku za dirke, v dvajsetih, pravzaprav skupno tridesetih letih dela zares spremenilo?
SAT: Zares se je spremenilo to, da je včasih za vsak izpuh, ki smo ga delali, prišel motor k nam. Za vsako verzijo izpuha za GP, za superbike, katerikoli. Prvih deset let se nič ni delalo po načrtih. Nič! Prišel je motor, na njem se je naredilo nekaj prototipov izpuha. Začelo se je z nekimi osnovnimi, primerjalnimi meritvami, kjer si videl, kako se ti pacient odziva, postavil si mu diagnozo in ga poskusil zdraviti tam, kjer je potreboval. In si izdelal tak izpuh, ki je izboljšal tisto njegovo osnovno krivuljo moči, ki si jo nameril.
Na začetku je bila Aprilia za svoj trivaljnik (op: Cosworth) za MotoGP, ki ga je snoval inženir Lombardi, zelo previdna, motor je bil tako zelo ‘top secret’, varovan, da z njim niso hoteli k nam. Mi smo morali v Noale (op: v dirkalni oddelek). Nabasali smo dve, tri škatle cevi primernih dimenzij, varilca s svojim varilnim aparatom – ker vsak hoče delati le s svojim – in sva prvi izpuh za Aprilio tri dni delala pri njih v Reparto Corse.
Danes je pa tako, da se dela, čeprav motorja ne bi videl. Izjemno veliko se dela po računalniških modelih, kjer dobiš okolico, vse gabarite, na osnovi katerih lahko začneš risati in modelirati izpuh. Od precej partnerjev pa dobiš osnovo, kakšen izpuh so si zamislili oni na tem motociklu. Tak je osnovni korak. Sčasoma pa se pri njih na motorjih nadaljujejo razvojne stopnje in še posebej če jim trda prede, pridejo zelo hitro z motorjem v Ivančno Gorico. To pa pomeni, da že vnaprej pošljejo motor za nekaj časa in se spet na stari način naredijo še dodatni prototipi. Takrat pa se testira pri nas.
MiG: Ali to pomeni, da te hude GP-motorje tudi ‘laufate’?
SAT: Ne, brez ‘laufanja’ motorja. Delamo na podlagi nekih izkušenj, ki smo jih imeli na predhodnih motorjih. Dejansko je veliko analiziranja preteklih rešitev. Dobro je, če imaš veliko v glavi, ker ti tudi računalnik, v katerem je na stotine grafov naših meritev, ne da odgovora. Na koncu dneva se moraš ti odločiti, katera izvedba bi bila najbolj optimalen kompromis. Ker to že toliko let delamo, nam vse te izkušnje vsekakor v veliki meri pomagajo, da vemo, s kakšnimi dimenzijami in dolžinami se česa lotevamo.
MiG: Hm? Ali torej Oni, torej tovarniški dirkalni oddelki s tem, ko pošljejo načrte z zahtevami, tudi omejujejo vašo kreativnost!?
SAT: V kreativi definitivno, ti pa skrajšajo čas. Tvoj vložek je potem izvedba, da narediš tako, kot oni hočejo. Ni pa tega dodatnega testiranja, razvoja. Pogosto je čas komponenta, ki zelo omejuje naše delo. Vse je zelo koncentrirano. Nekaj, kar bi moralo biti narejeno prej z njihove strani, po navadi zamuja. Posledično smo mi potem zelo omejeni s časom.
MiG: Koliko ljudi je zdaj v tvojem oddelku, ki nosi ime ‘Racing R&D’, raziskave in razvoj za dirke?
SAT: Vse skupaj z menoj nas je petnajst.
MiG: Petnajst, ki pokrivate vse od MotoGP-ja do Endura?
SAT: In Superbike in Supersport in Endurance in Superkros. Največ dela imamo v MotoGP-ju. Potem so offroadi. Vsak inženir je skrbnik za nekaj različnih moštev.
MiG: Tebi, ki si že od začetka v podjetju in ste takrat začeli bolj s fleksarico (op: kotno rezalko), so ti današnji 3D-skeni in printi domače stvari ali te že kakšna stvar preseneti? Da pride kakšna tehnološka novost, za katero ne veš?
SAT: Neee. S temi novimi stvarmi … bom rekel tako, da bi znal jaz dizajnirat, tega ne znam. Sem se pa v tem času obdal s kolegi, ki to zelo dobro obvladajo. Pri tem skušam čim bolj pomagat, da ni preveč strelov v prazno. Da pridemo do rezultata s čim manj poskusi.

Nadaljevanje velikega pogovora najdete v reviji motoSI št. 106 (december – februar 2023)