Ogledoval sem si detajle tega novega motocikla, ki nosi cenjeno britansko ime, ampak financirali so ga pa Indijci, novi lastniki legendarne znamke. Med analiziranjem se mi je pogled ustavil na zelo vitkih platiščih, narejenih iz karbona. Na njih je napis Rotobox. Hm, me je kar mrzlo presunilo, kako da o tem nič ne vemo, saj ta znamka izhaja iz Celja?! Pa se ja niso komu velikemu prodali?
Gregor in Maja Bizjak peljeta podjetje, ki domuje dobesedno znotraj Šentjurja. Najprej sem slišal, da iščejo polagalce karbona. Delo je, ljudi ni. Nenavadna situacija. V podjetju vsakega novega člana najprej naučijo, vanj investirajo čas, denar, znanje. Ni cilj, da ga hitro izgubijo.
Gregor Bizjak je razvojni inženir, orodjar, motorist, ki je veliko vozil na pisti. Razume potrebe motorista in razume proizvodne procese.
Zapisal: Mitja Gustinčič
MiG: Vidim, da imajo vaša kolesa homologacijo za cestno uporabo! Pred desetimi leti sem se kar nekaj ukvarjal z razumevanjem lahkih koles iz magnezija in takrat velikokrat prebral, da je karbonska kolesa ekstremno težko homologirati?
GB: Vse se da homologirati.
MajaB: Takrat tudi standardov še ni bilo!
GB: Mi že deset let prodajamo s homologacijo JWL in DOT. Magnezij ima problem s staranjem materiala, življenjska doba je dve leti.
Ali poznate Berta Camleka? On je bil moj prijatelj.
MiG: Seveda, krasen dirkač, vedno je imel zelo hiter motor. Obžalujem, da je umrl na dirki.
GB: Jaz sem mu inženirsko obdeloval motor za superbike. Na tistih motorjih ni bilo nič več serijskega. Frezali smo. Glave smo skenirali in območje med ventili obdelali. V glavnem, njemu sem delal motor. Bilo je zdravo: delo me je zanimalo, bil sem orodjar in tudi motorist, on je imel pa ideje. En dan je Berto prišel in rekel, dajte, naredite neke ‘felge’, popizdil bom s tem Marchesinijem, stalno se mi zdi, da bo počila. Daj naredi nekaj iz karbona.
MajaB: To je bilo leta 2004!
GB: Jaz nisem imel pojma o karbonu, mi smo bili orodjarna, delali smo za Akrapoviča, za KTM … Nisi imel koga vprašati, saj ti nihče nič ne pove. Pa smo šli svojo pot s kmečko logiko. Naredili smo prototipe. Testiral jih je Berto. Najprej smo naredili zadnje kolo, še ga imamo tu, ga bom potem pokazal. Prva vožnja! Šli smo na Grobnik. Nisem vedel, kaj bo, sem rekel, Berto, daj najprej malo potipaj, kaj bo, po pameti. Ko je prvič priletel čez ciljno, je bilo tako do konca, da je komaj dvojko zvozil. Tako se je začelo.
Potem smo šli v Španijo za novo leto, v Valencio, imeli smo skupen boks. Jaz sem imel svojo R1, na njej novo sprednje karbonsko kolo. Ker se je mudilo na pot, smo ga kar zmontirali. Štiri dni sem se vozil cele dneve. Zadnji dan mi je zablokiralo sprednje kolo pri kakih 150 km/h, ker se je pregrelo platišče zaradi stika s kaliperji. Nič nisem bil polomljen, le ramo sem imel poškodovano. Vse OK. Takrat sem videl, kakšno sranje je to, če zataji. Po tistem smo sami naredili cel laboratorij za testiranje. Vse mašine smo naredili, začeli smo testirati in razvijati.
MajaB: Potem smo pa začeli dajati testirati tudi v neodvisen laboratorij.
MiG: Ko ste začeli z internimi testiranji, ali so bili parametri že znani, torej katerim zahtevam mora platišče zadostiti?
GB: Standardov za karbonska platišča ni bilo, delali smo po zahtevah za aluminijasta. Iste teste.
MajaB: To je JWL, veljaven japonski standard.
GB: Kasneje enkrat so nas pozvali s TÜV, več razvojnih podjetij, za pripravo novega standarda. Bila je bolj polomija, ker je TÜV to slabo naredil, ampak je, kar je. Po drugi strani sem v Ameriki sodeloval z inženirskim združenjem SAE, ki pa ne izdaja standardov, pač pa priporočila. Iz tega sodelovanja pa je nastal standard, ki ima rep in glavo in je smiseln. Vse se testira dvojno. Zdaj smo razvili avtomobilska platišča, ki se testirajo po SAE in smo prvi na svetu. Mi kontinuirano testiramo. Materiale smo izbirali tako, da smo delali čisto elementarne preiskave, najprej s strojno fakulteto v Mariboru. Fakulteta za polimere v Slovenj Gradcu ima zadnje čase zelo dober laboratorij pa dobrega inženirja, ki ga vodi. Za vse materiale imamo vse podatke.
MajaB: Imamo tudi ISO 9001.
MiG: Vaša kolesa sem videl kot prvo opremo na Nortonu Manxu R. Nisem mogel verjeti, da tako tanki in vitki kraki zdržijo vse te sile.
GB: Čisto vsi proizvajalci po svetu delajo enako, da imajo platišča votle krake, izdelane iz tkanine. Mi smo šli pa svojo pot. Imamo polno ‘špico’, ki je sestavljena samo iz nitk, ne iz tkanine. Obroč pa je iz tkanine.
Podjetje BST je skušalo narediti kopijo, pa se jim je ponesrečilo. BST dela s prepregom, mi delamo s suho tkanino. To je zahtevna tehnologija tudi glede orodij. Mi vse to skrivamo. Tehnologijo imamo čisto svojo, od zalivanja do postavitve nitk.
MajaB: Pesto tudi sami izdelamo iz aluminija. Za vsak motor posebej.
GB: Razvoj, orodja in proizvodnjo imamo komplet vse v hiši. Edino eloksacijo imamo v Celju.
MajaB: Tudi vsi naši delavci so domačini, iz našega okolja.
MiG: Vse to je videti kot vesoljska tehnika. Ampak po drugi strani je treba preživeti. Kaj vse izdelujete?
GB: Platišča so naš edini produkt.
MajaB: Prodati moramo tisoč koles.
GB: Ampak svet je tako ogromen. Pokrivamo vse motorje, ne samo športne, tudi nakede – slečene, predelave supermoto. Tudi na modele GS jih dajejo. Na novo imamo narejena tudi karbonska kolesa za Vespo. Testi so že pri koncu. Predstavili jih bomo na Eicmi v Milanu.
V bistvu je tako: naš primarni cilj je aftermarket, končni kupci z veliko stopnjo customizacije. Na internetni strani imamo 3D grafični konfigurator, kjer si lahko motorist izbere prednastavljene grafike, barve ventilov in pest, različne lake. Za to internetno stran, za konfigurator, smo dobili tudi nagrado.
Drugače imamo dilerje po vsem svetu. Na trgu smo že dvanajst let. Sodelovali smo tudi z MV Agusto. Zanje smo naredili serijo koles, a se je vse skupaj ustavilo s poslovno težavo KTM.
MiG: Imam pomislek. Ko si enkrat privoščiš karbonska kolesa, h kateremu vulkanizerju naj gre motorist? Včasih se hudo matrajo, da odlepijo gumo z obroča?
GB: Poglejte … (prinese prerezan kolesni obroč) … v robu je posebna žica iz vzmetnega jekla, ki doda nosilnost in žilavost. Mi imamo edini narejeno tako, da je končni rob platišča zaprt, ni obrezan, pač pa je oblikovan s tkanino, ki gre neprekinjeno čez rob. Ostali naredijo kolesni obroč širši, ga na mero obžagajo in rob zbrusijo. Ampak kjer je rob obžagan, tam plasti tkanine gledajo v svet, zato so zelo občutljive pri montaži. Našo lahko mečeš ob tla, pa ji ne bo nič. Ampak to kupcem dopovedati!
MiG: Vidim, da ste aktiven motorist. Torej zagotovo vozite svoja kolesa?
GB: Dokler sem hodil na Grobnik, sem z R1 na serijskih kolesih lahko naredil šest krogov in sem bil utrujen. S karbonskimi kolesi sem jih odpeljal deset, dvanajst krogov. Zaradi manjšega žiroskopskega efekta je treba v vožnjo vlagati manj telesne moči. To občutiš tudi pri nizki hitrosti.
Mi smo testirali dve leti v Moto2, na treningih, ker za dirke uporabljajo izključno magnezijeva kolesa. Testirali so, imeli so super rezultate in lobirali pri Dorni, da bi dovolili uporabo. Eden največjih stroškov ekipe, ob logistiki za potovanja, so kolesa: najamejo jih pri Marchesiniju in jih vrnejo. Z magnezijevimi lahko naredijo 600 ali 800 kilometrov, ne vem več natančno. Za nerabo karbonskih koles ni tehnične omejitve, je samo politična.
Jaz sem šel strašno rad po pistah, smo bili takšna družba. Z R6 sem najbolj užival. Tista R1, ki mi jo je prodal Camlek, pa je ona mene vozila, tak občutek sem imel.
Imam pa eno nezgodo. Kolega sem imel, vozili smo se po pistah pa tudi čez Kozjansko smo imeli eno tako cesto, enourni krog, da smo trenirali. Enkrat sva se po vožnji tu blizu mene razšla, on je nadaljeval domov v Celje. Nekdo ga je spregledal in se je vanj čelno zaletel, 37 zlomov. Takoj sem šel na kraj nesreče, to sem videl in se me je dotaknilo. Hodil sem k njemu v bolnico, ga bodril. Takrat sem cestne motorje pustil. Po petih letih sem šel v offroad. To me je zdaj zelo prevzelo.
