Kaj je danes zelo lepo? Privlačno? Brezčasno?
Če vas je že prosvetlilo, da tukajšnji lepotni kirurgi iz žensk delajo zategnjeno-zabuhle kreature in da tudi moto dizajnerji radi rišejo prevečkrat nalomljene motocikle, potem ste na dobri poti, da vam je MV Agusta Superveloce Serie Oro všeč.
V kraju Varese, kjer je MV Agusta dobila svoj aktualni dom, so jih sklenili narediti samo 500, vse oštevilčene. Ali so zares vse prodali, le bog ve, ker so se v MV Agusti deset mesecev sprehajali avstrijski managerji in so bile zato komunikacijske poti rahlo cenzurirane.
Cena je … Če računamo, da danes en soliden enduro potovalnik s kovčki in z dobrim vzmetenjem stane že čez 30.000 evrov, potem Serie Oro pač ni predraga.
Vozil in zapisal: Alan Cathcart, motoSI št. 117 (marec-maj 2025)
MV Agusta Superveloce Serie Oro je nastala še v obdobju, ko je v Varese delala ekipa, zbrana okoli mladega Rusa Sardarova, glavnega šefa italijanske znamke in sina poslovno močnega očeta. Vsi vemo, da je v obdobju pred epidemijo ruski denar rešil MV Agusto pred garantiranim potopom – in zato smo lahko veseli. A po drugi strani je tudi res, da je s tem podjetjem, ki deluje ob jezeru Varese, že desetletja en velik križ. Kdorkoli je v Cagivo-MV Agusto vstopil kot partner ali kot kupec, se je grdo osmolil. Morda je podjetje zakleto. Tega tudi računovodje ne vedo. Kaj če bi vprašali kakšnega šamana? Še bolj škoditi pač ne bi moglo.
Ko to zgodbo dajemo v tisk, je MV Agusta spet v celoti v rokah ruske družine Sardarov. Pierer Mobility – KTM je svoj delež prodal nazaj. Za koliko, tega ne govorijo. Nakazujejo, da je šlo za dvomestno številko v evrskih milijonih.
Avstrijski konglomerat Pierer Mobility je bil videti »končno odličen lastnik«, ki ima moč, znanje in možnost, da MV Agusto prestrukturira v dobro delujoče podjetje. A zaradi slabega upravljanja lastnih tovarn in slabe prodaje se jim z MV Agusto ni uspelo kaj bistveno ukvarjati. Ali je to danes zelo slabo? Tudi na to vprašanje pozna odgovor le papež. Kupiti in domov pripeljati motocikel znamke Meccanica Verghera Agusta je garantirana radost; vzdrževati ga, eee, to je že od leta 1995 bolj ali manj veliko tveganje, pač odvisno od tega, kako piha veter čez jezero Varese. Včasih tam telefoni tudi zvonijo v prazno.
SUPERVELOCE
Ta motocikel najdete na tistem ta dragem koncu cenika. 70.700 evrov je bila cena še pred pol leta. Gospod Pierer, Avstrijec, mi je v pogovoru rekel, da natančno v tem ekskluzivnem območju on vidi prihodnost MV Aguste.
MV Agusta je motocikel razkošja. Ekskluzivnost. Prestiž. Opera d’arte v najbolj zdravem pomenu, umetnina. Niti ena znamka na svetu v zadnjih desetletjih ni izdelala tako izstopajočega in v popolnost dodelanega motocikla. To je seveda hud argument, ki nagovarja, da je ta motocikel dobra naložba in predvsem zelo zanesljiva naložba za penzion. Vrednost mu bo le še rasla.
F4
Motor F4 je sam po sebi močna blagovna znamka. Po štiri ventile na valj ima postavljene radialno, torej v rahlo stožčasto geometrijsko formo, kar je solidna motorna komplikacija, ki si jo privoščijo le najboljši. In ta štirivaljnik so zasnovali eminentni možje, ki jih je k delu spodbudil pokojni Castiglioni. To je bil možak, ki je brez globokega študija marketinga sredi noči vedel, na kaj tripajo motoristi.
Danes motor F4 iztisne iz sebe 153 kW na ročični gredi pri 13.000/min, kar prevedeno pomeni 208 konjev. Poezija. Brez škode za tehniko se motor vrti do 14.000/min. To so dosegli s pomembnim optimiziranjem notranjih trenj in z mazanjem komponent. Tu, na mazalnem sistemu, se skriva domislica, ki so jo razvili in uporabljali pred pol stoletja v tovarniškem dirkalnem moštvu, ko je zanje dirkal Mike Hailwood. Motor ima delno suhi karter, da pri ostrih pospeševanjih olja ne vleče okoli sten karterja. Ko motorist na desni strani krmila vklopi gumb asistenta za speljevanje, ta motocikel z mesta pospešuje z 1 G, kar pomeni tri sekunde s stoječega štarta do 100 km/h. Vidite, zato so rezervoar za mazalno olje ločili in je pod karterjem motorja.
Motor ima mere 70 x 50,9 mm. Dokaj kratek gib batov je zahteval posebne ojnice, ki so kovane iz polnega kosa titana. Izdelujejo jih v specializiranem razvojnem podjetju Oral Engineering iz Modene. Pri njih mnoge znamke naročajo študije novih motorjev za serijo in za dirke. In ja, celo ventili so iz titana. Da je paket komponent iz žlahtnega titana zares popoln, je tu izpušni sistem iz tovarn Akrapovič.
Najvišji navor motor doseže vrh pri 116,5 Nm, kar se zgodi pri 11.000/min.
Način vklopa varnostnega omejevalnika vrtljajev motorist izbere sam: ali grobo ali mehkejše odzivanje.
O ostalih elektronskih asistentih tu ne bom razpredal, ker lahko zaidemo nevarno stran od bistva. Vbrizg goriva je delno Mikunijev, saj so glavne vbrizgalne šobe Marellijeve.
Ročica plina je »by wire«, elektronska, in ima tri nivoje občutljivosti. To tudi pove, da je motorna elektronika bogato naložena s »programi«. Izpostavim le, da ima dve stopni zavornega učinka motorja, kar je lahko uporabna lastnost.
IMETI »JAJCA«
V Varese je pri MV Agusti šestnajst let vodil dizajn Britanec Adrian Morton. Ko sva govorila o tem motociklu, mi je povedal, da so bile to njegove mokre in neuresničene sanje vsaj deset let. Nikoli ni bilo tiste priložnosti, da bi v drzno dokončno podobo preoblikovali vso eminentno dirkalno zgodovino prvotne MV Aguste, torej zlitje starega in novega. Da se je Superveloce sploh lahko zgodil, je bil kriv močan japonski kupec, entuziast, ki je s svojimi osebnimi vizijami tako močno pritiskal, da so se začeli zobniki v sistemu premikati. Japonec je dal zamisel, da bi na platformi enega obstoječega motocikla uprizorili neo-retro dizajn. Izbrali so Brutale 800, ki je bila platforma. Nastajale so skice in prišlo je do ideje, da za salon v Milanu 2018 naredijo ‘šov motocikel’. Ker je bilo nujno zadržati pomemben delež že obstoječih komponent, so risarske predloge nastajale na štirivaljniku, na F3 in na Brutale. Po njegovem videnju je imel F3 najbolj primeren rezervoar za bencin. Predstavitev na salonu je bila velik uspeh, ker je žirija MV Agusti podelila prvo nagrado. Sledila je nagrada za najlepši konceptni motocikel na eminentnem srečanju lepote, imenovanem ‘Concorso d’Eleganza Villa d’Este’. To je dogodek, kjer tudi BMW redno predstavi svoje oblikovalske študije.
Skratka, pri MV Agusti so takrat dobili zagon, da izdelajo serijo 300 motociklov Superveloce 800 Serie Oro. V šestih dneh so jih razprodali po ceni 27.990 evrov za kos.
Ugodni rezultati so bili motiv, da je Sardarov pritiskal na Mortona, da je vroče železo treba kovati brez predaha in da je nujen Superveloce 1000. Obrnilo pa se je tako, da je Morton zapustil MV Agusto, ki je za novega direktorja dizajna zaposlila novega človeka. V dizajnerski studio CRC v San Marinu je septembra 2020 prišel Francoz Stéphane Zache, ki je pred tem risal že za Hondo Japan in Yamahin GK design. Za ogrevanje je najprej zrisal cestni potovalni enduro pod logotipom Lucky Explorer. Naslednja kreacija je bila Superveloce 1000 na osnovi Brutale 1000RR.
Dizajner Zache je izbral najbolj strmo pot. Ni hotel preprosto združiti Mortonov Superveloce 800 z motorjem F4, ker bi bilo to s strokovnega vidika ceneno in že videno. Oblikovanje je vrnil na začetek in ohranil le rdečo nit, nujno prepoznavnost. Nespremenjene je ohranil rezervoar od modela Brutale, prednji žaromet in zadnjo luč, oboje tipa LED.
»Ker sem moral delati okoli precej zajetnega rezervoarja Brutale, je njegova velikost tudi že determinirala, kakšna bodo razmerja motocikla 1000. Povsem srečen nisem, ker je motocikel videti kot 800 na steroidih. Mene bi bolj osrečil daljši, vitkejši tank,« je modroval, ko sva zrla v motocikel in moževala.
Zache je na Superveloce 1000 Serie Oro pripel spojlerje, ki spominjajo na aerodinamično študijo tekmovalnega moštva MV Agusta leta 1974 za GP 500, ko je zanje dirkal Britanec Phil Read. Ta detajl je kot češnja na vrhu smetane. Posnetek z dirke 500 GP v Spa je našel v eni knjigi in zdelo se mu je nujno uporabiti tak detajl. Vendar ne tako, kot se to počne danes, da se le pripne neke spojlerje in na koncu vse skupaj deluje neskladno. Močno se je potrudil, da je stranska spojlerja zlil v enovit dizajn.
»Spojlerja sta sedaj zares privlačnega videza, hkrati sta tudi učinkovita. V vetrnem kanalu smo izmerili, da pri 320 km/h ustvarjata 39,2 kg potiska,« je argumentiral svojo rešitev.
NEO-RETRO SUPERBAJK
Zadnja leta smo na MV Agusti redko videli aerodinamični oklep. Superveloce 1000 je po daljšem času prvi tak. Zanimivo, da je motocikel kljub retro dizajnu povsem konkurenčen današnjim superbajkom.
Motor je vpet v predalčni okvir, ki je zvarjen iz krom-molibdenovih cevi. Ker ima ob straneh motorja dve aluminijasti ojačitveni plošči, govorimo o kompozitnem okvirju.
Vzmetenje je lahko le najboljše, se razume. Naročili so ga pri švedskem Öhlinsu in je elektronsko podprto. Ko se hitrost vožnje približa 300 km/h, vzmetenje samodejno postane trše nastavljeno.
SIMFONIJA
Superveloce Serie Oro sem vozil v Italiji, ko je termometer kazal 32 stopinj in se je poletje iztekalo. Počaščen sem bil, da so mi zaupali enega prvih serijsko izdelanih motociklov. Izziv je bil velikanski: ali se stroj pelje enako dobro, kot dobro izgleda!?
Za družbo na cestah se mi je pridružil Agustin testni voznik Andrea Rossignoli, ki je vozil »muleto«, rahlo nedokončan delovni stroj v surovem karbonu.
Ko sem zagledal meni namenjen motocikel v parku ob jezeru, me je ganilo. Res je poseben. Mene ni lahko ganiti, v 40-letni karieri sem vozil kar nekaj ultra posebnih motociklov.
Predno sva zajahala svoje stroje, sva po nenapisanem ritualu še malo postavala okoli motociklov, se nasmihala in delala grimase, pospremljene z enozložnicami. Saj vam je jasno, da se v Fiat 500 počiš brez razmišljanja, v Ferrarija Enzo ali Bugattija Veyron pa zlezeš skrajno prefinjeno in to tako, da si najprej na svojem vozu spočiješ oči.
Motor se oglasi s hropenjem. Ko je ogret, ga zavrtim nad 7.000/min, ko zvok preide v vreščanje posebnega glasbenega sloga. Čestitke, Igor Akrapovič!
Sedež je prostoren in dobro podložen. Počutje za krmilom je presenetljivo solidno, brez obremenjevanja zapestij in ramen. Sedi se bolj v kot na motociklu.
Testni voznik Rossignoli me je vodil iz mesta Varese, ki se je kopalo v prometu in ker je poznavalec domačih cest, sva v smeri Alp držala kar visok ritem. Prve pol ure me je nervoza čisto izčrpala – da ja ne bi poškodoval kaj tako dragocenega.
Menjalnik dobro podpira motor. Motor gladko vleče nad 3.500/min. Tretja prestava je naravnost idealna, da jo imaš vklopljeno skozi ves dan, saj doseže 160 km/h. Seveda pretikaš brez sklopke. Gre mehko in natančno.
Pri 6.000/min se odvija tekoča vožnja.
Moč sicer ne narašča sunkovito, se pa nad to mejo karakter motorja prvič spremeni, drugič pa pri 9.500/min. Ko na polno zadiha, motocikel postane ekvivalent vodene rakete.
Skozi dolge hitre ovinke gre MV Agusta mirno in natančno. V bolj vijugasti situaciji pa začutiš, da 200 mm široka zadnja guma krni gibčnost in je potrebna moč, da motocikel porineš iz nagiba v nagib in v novo smer vožnje. Ko se dan v živahnem ritmu izteče, priznam, postaneš utrujen.
