Pogovarjal se je Klaus Nennewitz
Gerald Kiska, dizajner in lastnik oblikovalskega podjetja, Avstrijec, letnik 1959. V Sloveniji ga najbolj poznamo kot dvornega oblikovalca vseh motociklov KTM.
Industrijski dizajn je študiral v Linzu (Avstrija). Dve leti je delal pri VW in Porsche Designu, za tem je ustanovil svoj dizajnerski studio.
Do prvega kontakta s KTM je prišel sredi devetdesetih let, saj je Stefana Piererja spoznal že nekaj let prej, ko je ta delal v smučarskem biznisu in je potreboval dizajn novih smučarskih vezi. Pierer je Kiski povedal, da stvari v KTM ne gredo tako, kot bi morale iti in da je med prvimi kontaktiral stečajnega upravitelja ter izrazil interes, da prevzame podjetje KTM, ki se je leta 1991 soočilo z bankrotom.
V tistem času je bil Kiska sicer res motorist, a povsem predan asfaltu. Zato ga je Pierer za teden dni poslal na Ibizo, kjer sta trenirala s Heinzem Kinigadnerjem.
Kiska: Tisti off-road sem s težavo preživel. Bil je eden prvih ukrepov, ki so me pripravljali na izziv off-road biznisa v KTM!
KN: Kaj je bil torej vaš prvi projekt v KTM in zakaj oranžna barva?
GK: Leta 1992 sem začel z redizajnom kompletne palete terenskih motociklov KTM. Dotedanji stil motociklov je bil precej mehak, »soft«. Prvi Duke je prišel ven leta 1993 in leta 1998 so bili že vsi motocikli EXC novi, oglato ostrih linij. Oranžna barva za vse plastične dele je bila naša ideja, ampak smo potrebovali kar nekaj let, da je izpadlo prav.
KN: Od kod navdih za oglate linije motorjev EXC?
GK: Navdih sem dobil pri Renaultu iz konca devetdesetih. To filozofijo sem prenesel na KTM. Hkrati pa smo čisto tehnično reševali zračni tok skozi hladilnik, saj so imeli motorji zaradi prirastka moči manjši toplotni problem.
KN: Torej ste že takrat začeli kot dizajnerji sodelovati z razvojniki iz KTM R&D?
GK: Dizajnerji smo postali bolj pomembni in naš vpliv je začel rasti iz leta v leto. Naša prva naloga je bila, da smo zmanjšali zaostanek za Japonci. Za tem pa smo morali vklopiti smerokaz in zapeljati na prehitevalni pas. Pri Japoncih si videl, da je imel roko gor dizajner. Pri KTM pa smo imeli za dominantno misel, naj »forma sledi funkciji«. Vplivali smo lahko na težo, na dostopnost, na optimizacijo stroškov proizvodnje, kar je tudi pomembno. Danes imamo besedo pri vsakem vidnem elementu motocikla in pogosto tudi pri tistih, ki so skriti. Zelo smo izboljšali sodelovanje na obeh straneh, vpletenih v biznis. Seveda še vedno prihaja do trenj. Kadar gre vse gladko, veš, da ena stran izgublja … ni pa čisto jasno, katera.
KN: Kaj se je pri vašem delu do danes najbolj spremenilo?
GK: Nadgradili smo tehnologijo in tako danes delamo veliko simulacij in izračunov. Zaradi tega se čas do prihoda izdelka na trg ni nič skrajšal. Trajanje projekta se je celo raztegnilo. Razvoj mora biti končan veliko predno začne serijska proizvodnja, ker morajo biti končani dolgi testi delov, ki determinirajo emisije.
KN: Ali se lahko pogovarjava o specifičnih projektih pri KTM, recimo o zelo nenavadni prednji sekciji modelov ADV?
GK: KTM je znan po tem, da stalno išče nekaj novega in nenavadnega. Tako so bile glasne kritike zaradi nizko potegnjene posode za bencin na modelih 790/890 ADV. Ampak pokazalo se je, da to izboljša vozno dinamiko in pomeni veliko, pomembno izboljšavo pri upravljanju motocikla.
Vedno moraš imeti pred očmi sledeče: koliko nenavadne oblike lahko predstaviš kupcu in koliko od tega bodo tolerirali, če je argumentacija podprta s tehničnimi dokazili. Prvi 790 ADV z dvovaljnikom bi moral biti bolj orientiran v rally. Vendar je bilo težavno implementirati stolp za instrumente, ki je pri dirkalnih motorjih za rally iz karbona in mora absorbirati izjemne obremenitve. Pogosto prejmem od kupcev e-sporočila, ki niso prav prijazna. Zaradi socialnih medijev se je ton spremenil. Že ko smo začeli s prodajo modela, je bilo jasno, da moramo nekaj spremeniti. Saj lahko ščiješ v veter, ampak moraš paziti na jakost vetra. Tak motocikel ljudje vozijo na tisoče kilometrov dolge razdalje. Če jim otežiš življenje, bo ogenj usekal nazaj. Aerodinamična zaščita voznika je bila potrebna in med ‘ristajlingom’ smo to uredili.
KN: Ali se modeli ADV dobro prodajajo?
GK: Pri KTM so kar zadovoljni s prodajo. Dober podatek je, da se enako dobro prodajajo po vsem svetu. Na trgu motociklov ADV so trije pomembni akterji: najuspešnejši BMW; potem je Yamaha Ténéré 700, ki proizvajalcu predstavlja kruh in maslo in je primerna tudi za dnevne vožnje; na koncu je Afrika Twin z veliko bazo oboževalcev – večina njih kupuje avtomatski menjalnik. Potem pa je tu en fenomen in sicer Benelli TRK. Kupci ga zaradi znamke doživljajo kot »Italijana«. Ko takšna znamka vrže ven motor, ki nudi visoko praktično vrednost za majhen denar, je jasno, da bo stroj pustil sled na trgu. V družbi je Benelli sprejet, v Italiji ni treba nikomur razlagati, zakaj voziš Benellija. V kratkem bo naša partnerska znamka CF Moto pokrila tudi ta segment trga.
KN: Če pogledava nazaj, kako ocenjujete zelo medel uspeh RC8, ki je bil domiseln motocikel, na katerega lastniki še danes prisegajo?
GK: RC8 je bil hud motocikel, ampak športno udejstvovanje le v nemškem prvenstvu superbike je bilo premalo. Vse ostale znamke so bile na svetovnem prvenstvu, na WSBK, in so pokazale, kaj učinkuje. Pri KTM RC8 že prve naloge okoli pozicioniranja modela niso bile narejene dovolj skrbno in cilji niso bili jasno nakazani, zato so bile rešitve polovičarske. Tudi 150 konjev je bilo premalo vabljivih, zato je sledil model R s 180 konji.
Nadaljevanje pogovora sledi v reviji motoSI št. 115 (oktober-december 2024)
