Mitja Gustinčič
Streetfighter je slečeni športni Panigale V4 prve generacije. Iz štirih valjev, postavljenih na L prihaja 208 konjev. To zrelemu moškemu ne da spati. Vsaj enkrat v življenju se je treba tolikšne moči vsaj dotakniti. Da veš, kako je na drugi strani meje. Ločiti se je treba zgolj od 21.500 evrov. To je manj, kot stane fasada iz stiropora.
Tu pa se začno postavljati nekatera vprašanja.
Ob takšnem motociklu logika ruši, kar strast zgradi. Stroj je pač slečen in ni videti zelo udoben, prtljažnega prostora ni niti za bančno kartico. Ima več kot preveč moči. Vse skupaj govori, da je omejeno uporaben. Kar je seveda debela laž.
Začnem z nekaj dejstvi. To je stroj, ki možaka spet naredi radoživega in tudi žensko predrami v pozitivo. Zakaj se to zgodi? Ker je ta motocikel živalsko lep, drugačen, pregrešen, je kot jastog z gradele. Ni za vsak dan.
Videz je impozanten, ker je motocikel hkrati slečen, vitek in tudi nabit. Futuristični in rahlo nevaren videz mu dajeta po dve ob robovih navzdol privihani aerodinamični krili iz plastike. Če hočete opazovati sijoči karbon, imajo tudi takšne, ampak reč stane dodatnih tisoč dvesto evrov.
Izpušni sistem je zbit pod motorjem. Glas tega motorja je tak nevaren, kovinsko grlen, kot bi poslušal zmogljivo turbopropelersko mašino Bombardier Dasha, ki se ogreva, da odgrmi v nebo.
S privijanjem plina glasnost in trušč rastejo. Svet se začne divje premikati. Motocikel je lahek in ga je otročje preprosto na cesti postavljati natančno tja, kamor hočeš. Odlično reagira.
Motor, ki tehta 65 kilogramov, je dobesedno naslonjen na prednje kolo. Čutiš, da se guma stabilno in zanesljivo drži asfalta. Vliva veliko zaupanje.
Seveda možak takoj razume, da na tak stroj paše odlično športno usnje in aerodinamiki ustrezna čelada. Na kratko, na zračenje se da odgrmeti tudi v kavbojkah in tankem bomberju, ampak občutek nikakor ni isti.
Streetfighter je tehnično enako ekskluziven kot Panigale V4. Okvir nadomešča na valje motorja privijačen aluminijasti odlitek, ki nosi prednje vilice. To rešitev v Ducatiju imenujejo »front frame«.
Zadnje vilice so enoročne in so vpete v sam motor. Ker je motocikel namenjen dvema, je roka daljša za 20 mm. Da nosi večjo obremenitev, je pod sedežem jekleno paličje, ki nosi tudi motorno elektroniko.
Zelo lepo oblikovana posoda za bencin je iz aluminija, debelega 1,5 mm in je potegnjena pod voznikov sedež. Nenavadno je, da s spodnje strani ni lakirana, kar se da opaziti ob zadnjem paru valjev in deluje nemarno. To je tudi edina zamera na izdelavo.
Motor L4 ali V4, kakor ga kdo hoče videti, je nenavaden biser. Ker ima motorno gred tako oblikovano, da so vžigi nesimetrični, ima rezek glas tudi v prostem teku, ko naj bi bil načeloma tih. Sprva me je hudo motilo, da je vroč motor v prostem teku samodejno spreminjal glasnost. Šele naknadno se mi je potrdil sum, da samodejno izklaplja zadnja dva valja.
Preseneča izredno visoko kompresijsko razmerje 14:1, ki pa še vedno dovoljuje uporabo običajnega super bencina. Po vsej logiki bi moral teči na kakšen boljši oktanski zvarek.
Pogostost ustavljanja dirigira poraba. Eno polnjenje je za 120 kilometrov kultivirane vožnje. Toliko zdrži tudi zadnjica. Par bo dobre volje, čeprav je udobje minimalno. No, naj se popravim, udobje je več kot zadovoljivo. Ker je krmilo ravno in ravno prav daleč ter je usklajeno s stopalkami, položaj telesa ni utrujajoč. Ona sedi nadstropje višje in dobro vidi čez voznika.
Preseneča tudi, da ta 208-konjski motor sploh ni tako pasji, saj so celo skrajšali končno prestavno razmerje. Mislim, da so v Ducatiju nekaj naredili na elektronskem nadzoru moči, da pač motocikla v 1-2-3 prestavi ne razmetava. Pri enotedenskem testu je vse te skrite trike težko razvozlati in dojeti, ker je elektronski menedžment motorja celovit računalnik, armaturna plošča pa je večopravilni ekran. Navodila za neštete nastavitve so odbijajoče zajetna. Bil sem dovolj drzen in len, da sem osnovno nastavitev motorja pustil v programu »sport«. Tovarniško se na stopnjo sport prilagodijo stopnje delovanja ABS, nadzora oprijema gume in nadzora oddrsavanja … pa še kaj zraven. Kdo bi vedel. To naj na WC-ju študira bodoče srečni lastnik.
Meni se je zdelo škoda časa, da bi testne vožnje prekinjal zaradi igranja z nastavitvenimi gumbi. Zaupal sem svoji desnici in občutkom. Je pa res, da v letih mojega klasičnega motorizma in dirkanja v 250 GP pridobljene izkušnje ne dovolijo svinjanja. Da bi recimo sredi ovinka na polno odprl plin in spravil zadnjo gumo v drsenje ali da bi sredi ovinka na polno zaviral, kar omogoča 3-stopenjski »cornering ABS«. Tega zdrav človek na cesti ne počne. Saj ste videli, kako je veliki mojster Marquez telebnil.
Nekaj bistvenih podatkov:
• Koliko je treba imeti na računu: 21.490 eur
• Motor in zmogljivosti: 1.103 kubikov 90°- V4, moč 208 KM (153 kW) pri 12.750/min merjeno na motorni gredi; največji navor 123 Nm pri 11.500/min; 6 prestav; dvosmerni kvikšifter, veriga tipa 525
• Vzmetenje in gib: povsem nastavljivo znamke Showa BPF, spredaj gib 120 mm, zadaj 130 mm
• Zavore spredaj: 2 x 330 mm, radialno vpete čeljusti Stylema
• Medosna razdalja: 1.488 mm
• Višina sedeža od tal: 845 mm
• Gume: 120/70-17 in 200/60-17
• Posoda za gorivo: 16 litrov / 4 litre rezerva
• Akumulator: litijev, 12 V – 6,5 Ah
• Teža z gorivom: 201 kg
Med testom (60 % deželne ceste, 30 % avtoceste in 10 % lokalne vožnje) je pil en tank na 130 km. To je 10 litrov na 100 km.
DOBRO JE VEDETI
Dovoljena obremenitev
Oba potnika, telefon in bančna kartica lahko skupaj tehtajo neverjetnih 220 kg.
KROG OBRAČANJA
Upss, potrebuje nekaj več prostora kot ostali motocikli, to je celo širino regionalne ceste.
SERVISNI INTERVAL
Redni servis na 1 leto ali 12.000 km; nastavitev desmo sistema na 24.000 km.
POMANJKLJIVOSTI
– Nima merilnika količine goriva.
– 70 % površine ogledal zakrivajo komolci
