Blaž Črnivec
Kaj se dogaja? Rdečim diši pesek? Lani so izdelali 450-kubično motokros specialko Desmo 450 MX in se kitijo celo z Antoniem Cairolijem v sedlu. Razvneli so nas s terenskim modelom DesertX, s katerim je Antonie Meo zmagal na lanskem Erzbergrodeu na širokem peščeno kamnitem prologu v kategoriji dvovaljnikov. Tokrat smo dobili še bolj dovršeno terensko različico, ki sliši na ime Rally.
Nekaj izsekov iz testa, ki je objavljen v reviji motoSI št. 113 iz maja 2024:
Najprej razočaranje. Ko sem vžgal tega visokega kozlička … Jebemtiš ekologijo, elektrifikacijo in ne vem kaj še vse vsled podnebnih sprememb. Zvok je … ma ni ga! Enako se sliši, ko vžgem kolegovega 300-kubičnega kitajskega štirikolesnika. Groza. Kar neko neuravnovešeno žlobudranje tam med nogami.
Višina sedeža? Meni pisana na kožo. 910 mm je nad tlemi in menda je imel le še BMW-jev HP2 pred dobrimi 15 leti tako visoko sedlo. Resnično je motocikel za nižje raščene lahko problematičen, saj imam sam obe nogi iztegnjeni, ko stopim na tla. Ampak to je Rally! Ne morete pričakovati nizkega fotelja.
***
Če izvzamem trapast zvok agregata v spodnjem območju, je bila vožnja tega terenskega divjaka od prvega trenutka izjemno intuitivna. Višina sedeža, širina krmila, vetrna zaščita, iztegnjenost nog, posoda za gorivo, skratka pozicija voznika mi je na mojih 190 cm pisana na kožo. Vse je prav tam, kjer mora biti. Naj vas spomnim, da sem pri osnovnem DesertX-u hvalil vožnjo po asfaltu. Pri temle modelu Rally lahko to samo potrdim. Še več, zdi se mi še bolj prijetna. Vzmetenje je pravzaprav največja razlika od osnovnega modela DesertX in ta razlika je noro očitna. Model Rally ima namreč vilice Kayaba z zaprto kartušo (Closed Cartridge) premera 48 mm (na osnovnem so vilice premera 46 mm in drugačen tip). Gre za tehnologijo in znanje iz MX prvenstev.
***
Znani 937-kubični dvovaljnik z valji na L je za tak motocikel krasna izbira. Desmodromično krmiljenje ventilov sicer pomeni nekaj komplikacije in tudi spodnje območje vrtljajev mu ni neka strašno elegantna plat. Kot da mu nekaj ne bi pasalo. Ko pa obrneš ročico in se igla merilnika vrtljajev povzpne do 6.000, kjer se digitalni polkrožni prikaz obarva v oranžno, prične divjaka razganjati. Zvok postane značilno mukajoč in, če malce karikiram, se kljusasto žrebe prelevi v tekmovalnega vranca. Motor nato hitro pokaže svoj največji navor (92 Nm pri 6.500/min) in se super rad zavrti proti območju največje moči (110 KM pri 9.250/min). Ugotovite, da vas kar sili v priganjanje, še bolj z navdušenjem pa pričnete zalagati asfaltne ovinke, na katerih se mimogrede Pirellijeve pol terenske pnevmatike odlično odrežejo. Na Planinskih ridah BMW-jev GS nima ‘šans’ proti vam.
