Blaž Črnivec, motoSI št. 112 (marec – maj 2024)
Dr. Juga poznam še iz svojih študentskih let tehniške varnosti, ko sem drgnil klopi prostorov Fakultete za kemijo in kemijsko tehnologijo, kjer je asistiral in predaval 14 let. Doktorat in strastno ukvarjanje z varstvom pred požari sta ga odnesla v ZDA, kjer je preživel 8 let, vse do korone. Tam je predaval in študiral ter opravil drugi doktorat na temo nemotenega poslovanja podjetja.
Od lanskega poletja je strokovni sodelavec na Zavodu za gradbeništvo in aktivno sodeluje v modernem laboratoriju za požarno varnost v Logatcu. Je član projekta FREESBY (Fire-safe sustainable built enviroment), pri čemer je njegova naloga povezava raziskovalnih dognanj na področju požarne varnosti, gasilstva, gradbenih materialov …
Kot predsednik Slovenskega združenja za požarno varnost (SZPV) je tesno povezan tudi s snovanjem zakonodaje na tem področju, saj SZPV izdaja tehnične smernice za gradnjo (TSG), ki določajo požarnovarnostne zahteve.
Dr. Aleš Jug je tudi strasten motorist in na prav nič prešeren februarski dan, dan pred Prešernovim dnevom, me je sprejel v svojem delovnem okolju – v laboratoriju v Logatcu. Kljub vlažnim cestam in temperaturi nekaj nad lediščem je na delo prišel z motorjem. S svojim BMW-jem R1200CL, ki ga je s kar nekaj zapleti pripeljal iz Amerike. Ampak to je druga zgodba. Klepetala sva namreč o električnih vozilih, motorjih, skuterjih in o modni muhi – električnih panelih na strehah. Sproščen, prav nič doktorski pogovor je šel takole:
BlČ: Vem, da ste strasten motorist in hkrati aktiven strokovnjak na področju požarne varnosti. Če začneva z aktualno temo, z električnimi vozili, dovolite, da kar na začetku usekam: kaj zasebno meni o tem Aleš Jug – elektrika DA ali NE?
AJ: Ne. Ne. Sploh ne v avto-moto. Jaz mislim, da bomo sicer v to enkrat morali iti vsi, ampak v danem trenutku, kot Aleš Jug, ki se ukvarja s požarno varnostjo, vidim v zvezi s tem preveč tveganj. In druga stvar – omejitev v dosegu kilometrov, ki jih lahko nek avto ali motor naredi. Lani poleti sem imel možnost imeti Zera. Odličen motor, izredno hiter, 2,16 sekunde ima do 100 km/h in če ga ne držiš dobro za ušesa, ti bo ušel. Ampak z le malo bolj dinamično vožnjo narediš z njim komajda 200 kilometrov. To pa pomeni, da si vezan na neko polnilnico, ki pa jih v Sloveniji ni preveč veliko, marsikje v Evropi pa še manj.
BlČ: Ko kupim električen avto ali motor, dobim zraven tudi polnilec. Brez kakršnih koli požarnovarnostnih določb lahko to z nekaj malega znanja o elektriki sam namestim na fasado ali pa enostavno vklopim v vtikač. To je pač dovoljeno, pa čeprav me sosed grdo gleda …
AJ: Res je. Če bo ta, ki bo zadevo vgradil, to naredil resnično po navodilih proizvajalca, potem tveganj domala ni. Ta polnilnica bo prilagojena bateriji vozila, dala bo pač toliko, kolikor lahko da, tako da težav ne pričakuješ. Problem pa je v tem, da ima veliko objektov, recimo v stanovanjskih hišah v Sloveniji, staro inštalacijo, staro omrežje. Ti motorji oziroma baterije pa se lahko polnijo s precej veliko amperažo, tudi 16 A. To pomeni, da bo po teh kablih tekla tudi visoka napetost, kar pa seveda lahko pomeni pregrevanje. Če se nekdo odloči za nakup takega vozila, je treba z nekim verodostojnim električarjem preveriti, kaj lahko naše omrežje sploh prenese. Splošno pravilo pri polnitvah, to je pravilo čez prst, recimo v domačih garažah oziroma v domačem okolju je, da se uporabi nekje 80 % zmogljivosti omrežja za polnitev avta ali motorja. Imaš 20 A, greš na največ 16 A. Te zadeve se lahko polnijo zelo dolgo, več ur, kar pomeni, da se lahko kabelske povezave pri preobremenjevanju pregrejejo.
Pri nekaterih, Zero je recimo tipičen primer, lahko na polnilcu izbereš, s koliko amperi boš dejansko polnil baterijo. Je pa res, da boš z manj amperi polnil dalj časa.
Spremljam tega Nemca, Marc Travels, ki z Zerom potuje okoli sveta. Po nekaterih državah je imel kar probleme. Recimo v Pakistanu in Indiji, kjer ni te infrastrukture, je pač polnil kjerkoli. Recimo v gostilnah, kjer je jedel in jim je dostikrat skuril varovalke, ker je polnil s prevelikim tokom. Tako je ugotovil, da mora polniti z največ 9 A, kar pa pomeni, da bo polnil več ur. Če imaš pa še kakšne težave z varovalko, da je ne bo vrglo ven, imaš pa seveda problem ali celo požar.
BlČ: Predpostavljam, da je omrežje v Sloveniji in Evropi toliko moderno in sodobno varovano, da do tega ne bi prišlo. Pa recimo, da je vsa inštalacija pravilno vgrajena. Imamo torej povezavo: električna omarica – kabel do polnilca – sam polnilec – kabel do vozila – vozilo oziroma baterija. Kje v tej verigi lahko pride do problema oziroma lahko nastane požar?
AJ: Analize kažejo, da nastane največ požarov na kabelskih povezavah med polnilnico in vozilom. Najmanj tveganj je na samem vozilu oziroma električnem motorju. Če se spomniš požara v parkirni hiši Trdinova. Tam sta bila dva avtomobila Zoe in zagorelo je ravno na spoju med polnilnico in avtom, se pravi nekje na kabelski povezavi, potem je šlo pa naprej. Zoe je bil tudi tak primer, da se je lahko pojavilo pregrevanje kabelskih inštalacij med vožnjo. Ampak sodobni avtomobili te težave nimajo več.
Morava pa nekaj zelo ločiti. Midva se pogovarjava o električnih vozilih in motorjih, torej o avtomobilski industriji, ki ima zelo visoke, rigorozne varnostne standarde. Ne smeva pa v isti koš metati električnih koles in skirojev. Pogosto se stigmatizira, da so električni avtomobili nevarni zaradi baterij. Ne smemo jih primerjati s kolesi in skiroji. 20- do 29-krat večja je verjetnost, da bo zagorelo vozilo z notranjim izgorevanjem kot pa električni avto. Statistika pravi, da je bilo v svetovnem merilu od leta 2010 do junija lani evidentiranih 393 požarov električnih vozil. Se pravi, da je tega sorazmerno malo. Seveda pa mediji potem vsakega malo napihnejo.
Baterije na kolesih, skirojih, hoverboardih in podobnih zadevah so pa čisto druga zgodba. Tam je zelo veliko tveganje ravno zaradi baterij. V avtomobilih so večinoma LiFePO4 baterije, ki so veliko manj tvegane za nastanek požara, kot so Li-ionske baterije pri kolesih in skirojih. Te se hitreje pregrevajo in so veliko bolj nagnjene k toplotnemu pobegu in vžigu. Te baterije tudi gorijo brez zunanjega vira kisika. Li-ionske baterije so namreč piroforne, kar pomeni, da same tvorijo kisik in to pomeni, da imamo zelo zoprn požar.
BlČ: Izraz toplotni pobeg večkrat zasledimo v medijih pri kakšnih požarih električnih vozil. Lahko ta pojav pojasniva bolj poljudno?
AJ: Toplotni pobeg je dejansko kratek stik v bateriji. Do tega pride, če smo baterijo prepolnili, če smo jo mehansko poškodovali, če smo jo izpostavili preveliki toploti ali pa ker je bila baterija izpostavljena vlagi. Recimo, če bi nek skiro vrgli v vodo, je velika možnost, da bi ta skiro potem zagorel. Tudi pri električnih avtomobilih to tveganje obstaja, ampak ga proizvajalci zelo pospešeno odpravljajo. Po tistem velikem neurju na Floridi pred kakšnima dvema letoma, se je kar nekaj Tesel vžgalo zaradi tega, ker je prišlo do kratkega stika. Če je bil električni avto poplavljen, je dejansko lahko nevaren. Res pa je, da v neki sodobni Tesli do tega ne bo več prišlo. Proizvajalci se zavedajo problema, ki je širši od tega, da je prišlo do požara. Tesli je na primer vrednost delnic po nekaj požarih izredno padla. Če se spomniš, se je pred nekaj leti zgodilo, da je voznik povozil jekleni nosilec, ki je poškodoval baterijo in avto je zagorel. Danes ne več. Nadzorni sistem baterije ali Battery Managment System je dejansko tako napreden, da se sprožijo klimatski sistemi in ohlajanje baterij, da zaznava vlago, da sam izklopi baterijo; imajo neke vrste samovarovanje. Sodobne baterije, recimo Tesline, so celo v vlažni kopeli. Tudi ob mehanski poškodbi ne bodo zagorele. Kot vodno hlajenje, okrog je pač voda.
Nadaljevanje pogovora lahko preberete v reviji motoSI št. 112 (marec 2024)