Velik. Širok. Debel.
GS Adventure kaže iz vseh por ekstremno robustnost in večopravilnost. Reflektira neuničljivost, ki jo zazna v vzvratnem ogledalu tudi spredaj vozeči voznik. Motorist to robustnost doživlja kot nekakšen dodaten oklep.
Že prvi GS, ki smo ga videli leta 1999, je s kar 30-litrskim tankom za bencin postavil jasno ločnico. Od takrat naprej se je razvijal v sedanjo zelo kompleksno obliko potovalnega orodja. Po prvi predstavitvi javnosti minulega avgusta, na dogodku BMW v Garmish Partenkirchnu, so mu številne specializirane revije namenjale naslovnico. Ugibale so o tehničnih detajlih, da bi ja čim bolj razumeli bistvo tega novega motocikla.
Objavljeno v reviji motoSI, december 2024
Napisal: Klaus Nennewitz
MALAGA, PRVA VOŽNJA
Tam sem stal in gledal rdečega GS Adventure. Hipoma sem razumel, zakaj je tako velik in masiven. Vsak majhen fant sanja, da bo nekoč vozil velike stroje, kopače, tovornjake, traktorje. Zakaj si toliko fantov želi postati gasilec? Zaradi rdeče barve? Zares je videti herojsko, ko v sijoče rdečem in kromiranem stroju z vsemi pooblastili in s prednostjo hitiš skozi mesto. Nalijmo si, veliki fantje, čistega vina: GS Adventure bi lahko bil udejanjenje naših deških sanj.
MODRA, BELA, MALO RDEČE
Andaluzija pozno jeseni.
Potegnil sem se v sedež, ki je na Trophiju 91 cm od tal. Kljub temu se da z nogami dobro doseči do tal, ker so sedežu odvzeli 20 mm širine in to učinkuje kot sedlo.
Tank je bil napolnjen do treh četrtin. S hitrostjo hoje sem manevriral in se pomikal čez hotelsko parkirišče. Občutek teže je na krmilu enak kot na GS 1300. Zanimivo, saj je pod menoj 270 kilogramov. Peljali smo se na enduro test.
Gramozna makadamska cesta je bila brez prahu. Peljali smo s spodobno hitrostjo, da smo lahko razumeli, koliko oprijema nudijo gume Metzeler Karoo 4. Občutek za prvo kolo ni nič slabši kot na GS 1300.
Velika posoda za bencin omogoča udobno vožnjo v stoje. Na tank pripeta torba me moti, ko je treba telo pomikati naprej – nazaj. Dve torbi imam pripeti ob straneh posode za bencin. Praktični sta, ker sta ravno dovolj veliki, da vanju spraviš dežni kombinezon in topel pulover.
Kot prvo me je na makadamu najbolj zanimalo, kakšno bo na krmilu občutenje skozi novo konstrukcijo vilic Evo Telelever. Brez zadržkov trdim, da je natančnost velika, da občutki prihajajo nefiltrirani in da ni treba ničesar narediti vnaprej, ker motocikel zelo natančno sledi zamišljeni liniji vožnje. Med vodenjem motocikla hitro začutiš, da so potrebne le rahle obtežitve stopalk. Pelje tja, kamor želiš! Manjši kamni, ki so bili skriti v pesku vozišča, niso zmotili stabilnosti prednjega kolesa. Adventure jih odrine še bolj neprizadeto kot osnovni GS 1300.
Na planinski asfaltni zaviti cesti sem imel pri nagibu v ovinek občutek manjšega obotavljanja, ko je bil nagib okoli deset, petnajst stopinj. Ne vem. Je razlog teža ali skupno težišče motocikla? Ali na to vpliva le moj slog vožnje? Ob prvi priložnosti sem se odločil, da sedež pomaknem na višino 89 cm. Učinkovalo je! Nižje sedenje ni vplivalo na kot v kolenih. Se mi pa zdi, da so robovi sedeža na sprednjem delu preveč poudarjeni, kar ni po mojem okusu. Široko krmilo je na primerni višini in dobro sede v roke.
»ALEGRO«
Zlagoma je postajal ritem vožnje bolj veseljaški. Zaradi tega se je pogosteje vklapljal ABS na zadnjem kolesu. Na to vplivajo prenosi teže, ki so ob višjem težišču bolj izraženi. Dodana masa hoče potisniti motocikel po tangenti na zunanjo stran ovinka. Izklopil sem ABS in dovolil, da je zadnja guma kdaj pa kdaj zacvilila. To mi je omogočilo, da sem motor peljal na limitu in ugotavljal, kako se vede po tako opazni steroidni terapiji. Zagotavljam vam, da bazični GS ne bo vozil krogov okoli Adventure. Natančnost krmiljenja in zaviranja je izjemna in v tem definitivno prekaša prejšnjo generacijo Adventure.
Kaj pa motor?
Dodatnih 40 kilogramov predstavlja omembe vredno dodano obremenitev in to motor ob polni obremenitvi začuti. Kdor pa je kdaj vozil Adventure, tudi ve, da zasnova zagotavlja odlična pospeševanja že iz nizkih vrtljajev, predvsem pa izstopa široka modulacija moči in širok razpon uporabnih vrtljajev.
Pri veseljaški vožnji na asfaltu se pokaže, kako je z aerodinamiko. Vetrobran v nizki legi dobro preusmerja zrak s čelade. V višji legi (pomik je električen) tudi opazno dobro varuje trup. Sta pa ščitnika rok premajhna in nujno potrebujeta razširitev.
OSNOVNA NASTAVITEV
Ve se, da so osnovni setingi vzmetenja pri BMW-ju vedno na strani mehkejšega delovanja. To pomeni, da motocikel čez povožen kucelj še niha, kar lahko voznika živcira, pač odvisno od vozniškega sloga, ki mu je ljub. Jaz raje izberem več dušenja, kar pa še ne vpliva na udobje in na prehajanje informacij z gum v telo. Nisem pa imel možnosti preveriti, ali popolnoma zaprto dušenje še učinkuje, ko je motocikel polno naložen in je v sedežu sopotnik.
Tehnično gledano je vzmetenje povsem enako kot na osnovnem GS-ju, ima pa drugačne notranje nastavitve delovanja hidravlike. Vzmetenje zelo učinkovito pobira manjše grbine in omogoča prepričljivo športnost-udobje, kar težko najdemo v celotni paleti motorjev BMW.
Po 250 kilometrih prvega testnega dne sem ugotavljal, da med GS in GS Adv pravzaprav ni razlike v voznih lastnostih. Vodenje obeh motociklov je zelo primerljivo. Seveda se predvsem na zaviranju čuti večja teža. Dokler pa motocikel tekoče pelje, razlik pravzaprav ni. Razen tega, da se ni treba ustavljati na bencinskih črpalkah.
ZA ZAKLJUČEK
Kilogramov je dovolj. Zavedati se je treba, da je danes vsak potovalni terenec pretežek, da bi ga v zahtevnih razmerah vozil motorist s premalo prakse in znanja. Bo pa vsak motorist znal začutiti, kateri se pelje težje, kateri lažje.
Po tem prvem spoznavnem testu razmišljam, da je motocikel GSA zelo kompleksen in da se mu je treba za več užitka bolj posvetiti. Ker vzbuja asociacijo na angleški terenec »defender«, sem razmišljal, da ga moram peljati skozi resno brezpotje z maratonskimi etapami po 500 kilometrov na dan. Imam dober občutek. Zato delam na projektu, da grem v kratkem z GSA na rally v Maroko.
