Roland Brown, za motoSI št. 101
Za umirjena potovanja v neskončnost, z veliko avtocestne vožnje, je udoben in dobro opremljen BMW RT odlična izbira. Kadar pa motorist preferira sekundarne ceste in živahno vožnjo, je boljša odločitev Multistrada V4S. Več užitka v dinamiki bo pač odplačal s pogostejšimi obiski črpalk. In krog je spet sklenjen.
Naložil sem BMW-ja RT, klasiko med potovalniki. Višino vetrobrana sem si uravnal električno, kar je udobno in priročno. Stranska kovčka sta prav prostorna in prava škoda je, da nista po GeeSovsko raztegljiva. Namesto top kovčka sem imel na voljo le mehko nepremočljivo torbo in ja, prišla je prav.
RT ne dosega takšnega uspeha kot GS, pa čeprav ima enak motor, enak okvir in slično zasnovano vzmetenje, ki pa ima gib, izbran bolj cestni dinamiki (120 mm spredaj in 136 mm zadaj). Zaradi krajšega giba se nižje sedi in zato se precejšnje teže, 279 kg plus prtljaga, bistveno niti ne čuti.
Na ravnih francoskih cestah motorist vzljubi udoben sedež in zelo dobro protivetrno zaščito. Toda moj motor je imel nižji vetrobran in ker sem visok kot prekla, sem tudi na najvišji izbrani poziciji gledal čez vetrobran, zato me je bolj prepihalo, a nič dramatičnega. Turbulenc ni ne pri 135 km/h, ne pri 210 km/h, kolikor sem odčital na 10-palčnem ekranu TFT. Velik je kot platno v kinodvorani! Ni pa popoln. Pri tolikšnem razkošju prostora sem moral stalno z gumbom preklapljati in iskati bistvene podatke, kot so recimo količina goriva, doseg, pa tlak v gumah … vse to bi bilo lahko stalno prikazano. Še eno razočaranje je sledilo. Kar naj bi bila prednost na RT-ju, se je pokazalo kot frustracija – vgrajena navigacija. Predno sem odšel od doma na severu Londona, sem v BMW Connect preložil za nekaj gigabajtov francoskih zemljevidov, ga sparil s telefonom in celo dobil prikaz zemljevida. Toda, ti šment! Moj na kabel pripet iPhone ne gre v kvadratast predal, brezžično polnjenje ni možno in tako sem ga imel v žepu, kjer je vztrajno srkal svojo baterijo. Na srečo sem imel kot rezervo s seboj svojo staro navigacijo z GS-ja, ki sem jo preprosto pripel na krmilo … ampak vtičnica 12V ni delovala brezhibno …
Z nekaj nervoze sem obšel Pariz in se spuščal proti centralni Franciji, kraju Bourges, kjer sem bil na pol poti zmenjen s prijateljem – Shaun je zajahal najbolj aktualno in prestižno križarko minulega leta, Ducatijevo MTS V4S. Ujela naj bi se na polovici poti. Zmenjena sva bila, da bova malo menjala.
September je bil topel in kazalo je, da bo vreme prijetno. Dišalo je po gnoju in travi. Vasi so delovale zaspano, promet je bil redek in zlahka sem ohranjal solidno potovalno povprečje. Shaun je z Multistrado doživljal ekstazo. Našel je celo dovolj prostora, da jo je predihal pri 260 km/h. Tudi Shaun je velik fant. Na Multistradi mu je bilo na sedežu, visokem 860 mm od tal, udobno. Navduševal se je nad aerodinamično zaščito, ki jo nudi Ducati. Ko sem jaz prišel za krmilo Ducatija, pa se je ulilo. Čeprav oklep ni tako zajeten kot na BMW-jev, dobro ščiti, le vetrobran mora biti na najvišji poziciji. Ščitnika rok pa sta preveč vitka in zato premalo učinkovita. Tu je z zaščito, gretjem sedeža in gretjem rok zmagal BMW.
Da sva pospešila potovanje proti jugu Francije, sva precej vozila po avtocestah, tu sva oba hvalila aktivni ali radarski tempomat, ki omogoča lagodno ohranjanje (nastavljive) varnostne razdalje. Na obeh motorjih je delovanje slično. Sistem na Ducatiju je celo popolnejši, ker seva tudi za hrbet in z utripanjem rumenih lučk v ogledalih opozori, da se od zadaj iz slepega kota približuje hitrejše vozilo.
Škoda, da so pri Ducatiju delo naredili na pol – navigacija ni nič boljša kot na BMW-ju!? Potrebni sta dve aplikaciji in povezava wi-fi, pa še ekran je s 6,5 palca pomembno manjši. Kaj naj rečem? Navigacija se iz avtomobilov seli tudi na motorje, ampak je še na pol poti. Na srečo sem imel na Ducatiju klasičen zemljevid, zataknjen v vrh tank torbe.
Med presedanjem z enega na drug motocikel sva morala stalno paziti, da ima vsak v žepu tudi pravi ključ. Jasno, da imata oba motocikla radijsko zaznavanje ključa. Pač paziti moraš, da ga imaš stalno pri sebi.
Če naj se vrnem k Ducatiju, me je presenetilo vsaj dvoje, še raje rečem troje. Moči je veliko, 168 KM je ohoho. Tudi iz spodnjih srednjih vrtljajev dobro potegne, ni kaj. Pri 3.000/min je živahen, nad 5.000 je živ, pri 10.000 človeka oblije popolna sreča. Servis ventilov na 60.000 je lep dosežek in ker ni desmo, naj ne bi bilo drago. Kar pa zmoti računico, je visoka poraba. En 22-litrski tank je dovolj za 225 kilometrov. Vsaj 7 litrov gre na 100 in to pri tekoči vožnji, še več pri dinamični. Hm, hm, bencin je drag in to dejstvo so Ducatijevi inženirji ignorirali. BMW nosi 25 litrov in je s 5,6 litra na sto bolj ekonomičen. Ko je Ducati na rezervi, lahko BMW naredi še 150 kilometrov poti.
Seveda sva se vzpela na prestižni Col d’Izoard, da sva vsrkala cesto na prelaz, kjer kri puščajo kolesarji dirke Tour de France. V gorah sta se oba motocikla prav lepo odrezala. Tu je z naskokom zmagal Ducati, v Alpah mu nihče ne pride blizu.
