Mitja Gustinčič
Iz revije motoSI št. 104 (avgust – september 2022)
Skoraj je že kazalo, da bodo ostrejši okoljski normativi ustavili proizvodnjo šestvaljnika, saj prodajne številke niso prav visoke. Ker pa je visoka cena, zaslužek ni nepomemben. V enajstih letih je prišlo iz proizvodnje 68.800 teh šestvaljnih motorjev, ki opremljajo tri oziroma štiri izvedbe motocikla K 1600, od modela GT do Grand America. Seveda so jih največ prodali v Ameriko.
Če niste vedeli, moram to najprej izpostaviti. Pri BMW Motorrad so si zadnje čase dali veliko dela z bolj zahtevnimi in opaznimi ličarskimi izvedbami. Takšnega K/GT-ja vam lahko ponudijo tudi v prav posebno žlahtni vesoljski črnini, ki ponazarja »meteoritski prah«. Ta »vzorec prahu« je pigment, ki ga z nekakšnega nosilnega filma splahnejo v vodo, v katero z veliko občutka ročno potopijo del motocikla, na katerega naj se vzorec prime, nanese. V nadaljevanju ta del sijoče prozorno prelakirajo. Za to barvno opcijo odštejete dodatna dva tisočaka in zato veste, da ste kupili razmeroma unikatno poslikavo … čeprav, kaj pa če bi za tak denar kupili kaj od Španzla za na zid?
Biserno belo lakiranje s tanko borduro nebeško modrega tona mi je bilo sprva prav všeč, saj deluje sončno in vedro, ampak nekaj mi nikakor ni dalo miru … nekje sem to bolnišnično kombinacijo že videl, sem si govoril, ali je bila to pižama v UKC-ju? Potem pa sem se vendarle spomnil na Mati Terezo, tisto albansko Makedonko iz Kalkute, ki je nosila ruto z enakim vzorcem, kot ga ima tale BMW. Redovnica je bila dobrotnica in je za svoja dela dobila celo Nobelovo nagrado. Nisem uspel razvozlati, zakaj so Nemci izbrali prav to kombinacijo. Kaj to njim predstavlja?
Pod prepoznavno in umirjeno oblikovano »karoserijsko podobo« K 1600 tiči motor, ki ga moraš imeti rad – vrstni zelo naprej nagnjen šestvaljnik. Seveda morate ta stroj slišati! Na stisk gumba zaganjalnika se oglasi režeč zvok povišanih tonov, ker pač mrzel motor steče na višjih vrtljajih. Dovolj kmalu pa se režanje rahlo umiri. Zdaj je priložnost izbrati »slog« podajanja motorne moči. V vseh treh je zvočna kulisa bogata in povedna. Škoda, da to ugodje hipno razblini robati »klonk«, ko potisk prestavne ročice vklopi prvo prestavo. Ne gre in ne gre bolj po tiho. Pa tudi sicer je menjalnik kar glasen in prepričan sem, da je temu precej kriv tudi »asistent« menjalnika, kot imenujejo »kvikšifter«. Trdim, da je tule odveč. GT pač ni dirkač in če motorist zna, lahko z roko ter z nogo naredi več in bolje, saj menjalnik natančno teče in se da sklopko dobro čutiti.
Vlek šestvaljnega motorja s 160 konji in z ohoho navora že pri 2.000 vrtljajih je preprosto odličen, enakomeren in uglajen. Gre kot veter.
K/GT omogoča visoka potovalna povprečja tudi s polnimi kovčki in sopotnico zadaj. Aerodinamični zaščiti nimam česa očitati. Steklo pomika elektrika s spominom: ko motor ugasnemo, se steklo spusti v najnižji položaj; ko ga spet zaženemo, se samodejno vrne v želeno pozicijo. Tudi v plohi se pokaže, da so motocikel risali poznavalci – zaščita je zelo solidna. Imam pa občutek, da niso imeli vedno zadnje besede. Recimo pri vzmetenju. Jaz bi takoj ven vrgel vse elektronske elemente, ki hipoma in samodejno posegajo v delovanje vzmetenja, ki ga izdeluje Teneco, Ameriški dobavitelj. Zaradi te „avtomatizacije“ je vožnja resda bolj mehka, a je motocikel izgubil natančnost v smeri. To je sitno, da je kaj. Ker elektronika stalno posega v dušenje blažilnikov, to nenehno spreminjanje čutiš in se ga ne navadiš. Posledica je omahujoče gibanje med vožnjo, ki po malem stalno vznemirja – kot da se bo zdaj-zdaj mimo pripeljalo prednje ali zadnje kolo. Predstavljajte si zložno potovalno hitrost kakšnih 150 km na uro na levem pasu avtoceste, to je lepih 41 metrov vsako sekundo. Vozni pas ni prav izdatno širok. Med tovornjaki in jekleno ograjo si želiš, da je motor v smeri zares predvidljivo miren. Pa ni. V bočnem vetru je še slabše. V motorju ni bilo knjižice z navodili, da bi človek med kakšnim postankom na pumpi (vsakih 350 kilometrov) naštudiral, kaj mu je narediti. A odkrito povem: raje tvegam nekaj trdote izpod koles v zameno za popolno mirnost pri hitri vožnji.
Več lahko preberete v reviji motoSI št. 104 (avgust – september 2022).
1600 GT močno izstopa iz aktualne ponudbe motociklov. Je opazen in prepoznaven, zelo brezčasen – pa čeprav je oblikovno star že 12 let. Zagotovo bo jutri postal klasik.
TEHNIČNI PODATKI
Koliko je treba imeti na računu: od 27.000 eur pa do 32.000 eur
Motor: 1.649 kubikov, tekočinsko hlajeni vrstni 6-valjnik, moč 160 KM (118 kW) pri 6.750/min, največji navor 180 Nm pri 5.250/min; 6 prestav, kardan
Okvir: iz aluminija odliti nosilci, motor sovprežni element
Vzmetenje: spredaj vilice sistema Duolever s centralno vzmetno nogo; zadaj nihajna roka iz aluminija, izvedba Paralever, vertikalno stoječa centralna vzmetna noga, vpeta v ročičevju
Gib vzmetenja: spredaj/zadaj: 115 / 135 mm
Kot glave / predtek: 27,8° / 106,4 mm
Medosna razdalja: 1.618 mm
Najmanjša oddaljenost od tal: 250 mm
Višina sedeža od tal: 810 ali 830 mm (opcijsko 780 mm)
Zavore kolutne: spredaj 2 x ø 320 mm + 4-batni zavorni čeljusti; zadaj ø 320 mm, ABS s funkcijo zaviranja v nagibu
Gume: 120/70-17; 190/55 - 17
Posoda za gorivo: 26,5 l (rezerva 4 l)
Teža z gorivom: 343 kg
