Primerjamo: AFRICA TWIN ADV SPORT in MULTISTRADA V2S

Blaž Črnivec
Iz revije motoSI št. 107 (marec – maj 2023)

Čeprav ju uvrščamo v isti koš, pa sta to dva povsem različna motocikla, ki imata zagotovo tudi povsem drugo kupno klientelo. Pa vendar… še vedno ju naslavljamo s širokim nazivom enduro …
Pašeta v vedno bolj atraktiven in prodajno z naskokom najuspešnejši razred avanturističnih potovalnikov, v katerem se krepi konkurenca tudi navzdol, proti 750 kubikom. Prišla sta motocikla Transalp 750 in Strom 800DE, ne pozabimo avstrijskega 890 Adventure. Triumph? BMW F? Prihaja Lucky Explorer. Ta hip daljnoazijskih ADV tipa Voge in CFMoto hote ne upoštevamo, ker poznamo o njih le bežna mnenja. Cenovno se ti motocikli gibljejo v oknu od 12.000 do 19.000 evrov. Skratka, kar težko bo izluščiti, kateri da največ.

Honda Africa Twin Adventure Sport in Ducati Multistrada V2S nista zadnji krik mode in nikakor nista pravkar izpod pregrinjala sneta motocikla. Obe imeni že poznamo in oba sta razred najbolj cenjenih, najbolje prodajanih in tudi že na cestah najhitrejših velikih endur. Te že nekaj let krojijo vrh ponudbe, tudi kar se tiče denarnice. To sta tudi dva izmed vseh najuspešnejših sledilcev GS-ja. Oba pomenita zanesljiv nakup. Toda!

AFRICA JE KONFEKCIJSKO ŠTEVILKO VEČJA

Prvo moje razočaranje je bilo, ko sem zlezel v sedlo Africe Twin. Ali naj raje rečem splezal na sedlo, na pleča. Ta Africa Twin je s svojo glomaznostjo izgubila čar vitkega dakarskega prvaka. To nikakor ni več rally motocikel. Ostalo je ime, vendar pa si puščavskega pohajkovanja s tem strojem ne boste več privoščili. Kolegom, ki sem jim dovolil sesti nanj, so se porajale asociacije kot so »krava« in »avtobus«, še posebej, ko so jo skušali dvigniti s stranskega stojala v ravnovesni položaj. To je postal velik in težak motocikel.
Če malo obrnem meter, pa je s svojo veličino vedno bolj ekvivalenten GS-ju. Pravzaprav je Africa Twin prerasla svoj osnovni model, svojo prvinskost in brezkompromisno stopila v čevlje tega veličastno cenjenega GS-jevskega razreda. To pa pomeni, da je postala ogromen potovalnik za premagovanje dolgih razdalj v neobljudene kraje, vendar s solidnimi cestami. Ne pomagata ji niti povsem terenski dimenziji koles s ‘špicami’ in 21 palci spredaj in 18 zadaj. Po brezpotjih se skorajda ne boste peljali oziroma prav toliko, kot z bavarskim kolegom. Bo pa čudovito pihniti kamorkoli po avtocesti s potovalno hitrostjo tudi s 160 km/h (brez problema in zelo civilizirano, seveda tam, kjer lahko). Ali pa jadrati po Jadranski magistrali z več kot odlično vetrno zaščito, s polnimi tremi kovčki, s šotorom in spalkami, prekrižariti Albanijo po stranskih cestah in skozi notranjost Grčije ovinkariti vse do oljčnih kampov grškega Peloponeza. Brez osvajanja vrhov gora ali igračkanja po peščenih plažah.

MULTISTRADA JE BOLJ ŠPORTEN TIP

Zanimivo je, da je bolonjski rdeči rival občutno lažji in bolj športen. Testni V2S je bil sivo črn z rdečimi kolesi, kar se je v praksi pokazalo kot všečno ženskemu očesu. Ženskam v osnovi enduro ni všeč, zato lahko kar takoj razčistimo, da je ta motocikel nekaj več. S terensko vožnjo ima še manj skupnega kot testna vzporednica Africa Twin. Spredaj je 19-palčno in zadaj 17-palčno kolo, kar je dobrodošlo na lepih asfaltnih cestah.
Multistrado V2S poganja osnovni, mali dvovaljnik na L. To se sicer hecno sliši, ampak recimo, da je to nekako vstopni Ducatijev agregat, ki pa je precej bolj športno naravnan od japonskega velikana. Pravzaprav bi ga moral uvrstiti v razred čistokrvnih športnih potovalnikov … z enduraškim krmilom. Od predhodnega modela, ki je bil predstavljen leta 2017, so mu še za centimeter znižali in zožili sedež, tako da je resnično enostavno sesti v (!) sedlo.
Inženirji so na račun lažjih delov prihranili 5 kg, tretjino tega na račun lažjih koles, kar se pozna pri vodljivosti. Pravi užitek ga je dvigniti s stojala, potisniti vzvratno in se dinamično odpeljati. Precej lažje kot Africo Twin. No, pa saj ima tudi kakšnih 15 kg manj.
Zanimivo je tudi to, da sem se ne glede na svojo velikost precej bolje počutil na Multistradi V2S kot na Africi Twin. Ergonomija je boljša in roke in noge niso trpele, prostora pa je bilo dovolj. Celo sedež se mi zdi boljši. Na zadnjem delu voznikovega dela je širši in udobnejši, medtem ko ima Africa precej trd sedež in zna biti marsikomu na daljših potovanjih trn v ‘riti’ …

EURO 5 ZADUŠIL ČVRSTI ZVOK

Okoljske norme Eura nas vsakič bolj prikrajšajo za zvok, ki smo ga lahko še dobro desetletje ali dve pred tem slastno uživali in si polnili dušo skozi ušesa. Tako se nobeden od tokratnih preizkušancev ne more pohvaliti s tem, da bi nam pričaral neko vibracijsko ušesno ugodje. Africa Twin še nekako zveni v prostem teku in ko rahlo zasučete ročico plina, lepo zatopota, a jakost je taka, da ne bi niti na Veliki planini prav strašno vznemirjali sprehajalcev.
Ducati … eh, katastrofa. MTS dobi zvok šele od kakšnih 6.000 vrtljajev naprej, ko Bolonjec tudi pokaže vso svojo športnost. Resda ni teatralno grozeča, kot je to lahko na njegovih večjih bratih V4. Toda 113 konjičev je dovolj, da vam prikliče adrenalin in vas požgečka po hrbtu, hkrati pa vas ne spravlja v kakšno stisko. Moči je dovolj za užitkarsko privijanje po ovinkih od Kalc do Idrije. Z Africo je to sicer simpatično, saj je 1.084-kubični vrstni dvovaljnik krasen, toda manj dinamičen in recimo temu, da ima manj mladostniškega postavljaštva. Če ste vajeni gigantskih navorov velikanov iz tega razreda, vas zna Africa pustiti nepotešene, kar pa ne pomeni, da 103 konji niso dovolj za povsem spodobno dinamično potovanje.

ELEKTRONSKO VZMETENJE – DA, VZAMEM

Oba primerka sta bila opremljena z elektronskim vzmetenjem. Honda se ponaša s sistemom Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA), Ducati s svojim Skyhook Suspension Evo polaktivnim vzmetenjem.
Zdi se mi, da je danes to na motociklih tega razreda kar obvezna oprema, če le denarnica zmore. Bi si pa želel, da bi Japonci pri svojem legendarnem adutu potrošili več energije pri prilagajanju komand za upravljanje motocikla. Africa Twin ima štiri programe načina vožnje (urban, tour, gravel, off-road) in še dva, ki si ju lahko nastavite po svoje. Potem ima 7-stopenjski sistem proti zdrsu zadnjega kolesa pri pospeševanju HSTC, ki ga je možno izklopiti. 3 stopnje ima sistem proti dvigovanju prednjega kolesa (wheelie control) in ga je prav tako možno izklopiti. Tudi sistemu zaviranja agregata ‘engine braking’ lahko nastavite 3 stopnje. Potem je tu elektronsko nastavljanje prednapetosti vzmeti. Za konfiguriranje želene kombinacije morate biti že malo računalničar, oziroma vsaj konkretno vešč novodobne telefonske komunikacije. A vendar so inženirji na pol opravili svojo nalogo. Tipke in sprehajanje po menijih nikakor ni intuitivno in zahteva konkretno branje navodil za uporabo. Hitro boste ugotovili, da povezave tipk in menijev niso logične, pa tudi sicer velik zaslon je nepregleden.
Ne najdem razloga za spodnji digitalni merilnik, na katerem je prikaz hitrosti. Ta je namreč podvojena in ni sinhronizirana s prikazom hitrosti na velikem TFT zaslonu, da o različnih oblikah številk sploh ne govorim. Tistih nekaj signalnih lučk in prikaz števila prevoženih kilometrov bi lahko vkomponirali v TFT in vse skupaj bolje povezali s tipkami za surfanje po menijih.
Ducati ima to precej bolj sodobno in predvsem intuitivno rešeno. Ostaja graja, da ima še vedno samo tri tipke (gor/dol/desno) za izbiro menijev, ne pa tudi četrte (levo), s katero bi lahko šel stopnjo više po meniju oziroma nazaj iz določenega menija. Pa se da to verjetno smešno enostavno urediti.

TRIJE KOVČKI – ODLIČNO

Oba motocikla sta bila opremljena s po tremi originalnimi kovčki, najverjetneje proizvajalca Givi (predvidevamo po zapenjanju). Obema ti kovčki naravnost pašejo. Africa Twin ima super lične tri aluminijaste kovčke, ki so zaradi enostavne oblike izredno praktični. Zadnji kovček na testnem modelu bi sicer lahko bil večji (širši, saj obstaja tudi opcija večjega kovčka!), saj gre vanj le ena čelada in nekaj materiala. Živcira zapiranje vseh treh. Če ne bi vedel, da za tem stojijo GIVI-jevi strokovnjaki, bi ugibal, da snovalec takega tipa zapiranja ne potuje prav veliko. Sistem namreč zahteva, da vedno sestopite z motocikla, obvezno s ključem v roki, ključavnico pa morate pokriti z neko gumi-plastično zaščito na pritrjeni poltrdi vrvici. Ducati ima to lepše rešeno. V zadnji kovček gresta dve čeladi in tudi po ena v stranskega, zapiranje pa je bolj običajno in praktično.
Ko pa že omenjam potovanje, se zahvaljujem Ducatijevemu prednjemu vetrobranu, ki je nastavljiv z eno roko tudi med vožnjo. Pri Africi Twin je treba to storiti z obema rokama, kar ni najbolj praktično in je tudi nevarno, če bo kdo to poskusil med vožnjo. Sploh pa se je pojavil zoprn shimmy efekt, če si spustil krmilo in sicer že pri kakšnih 60 km/h. To sem že doživljal na KTM-ju, menda zaradi podobnih kovčkov.

Naj sklenem besedo in za konec pravzaprav pohvalim oba motocikla. Afrika ima lep moški dizajn, nostalgično barvno kombinacijo in je ogromen motocikel, ki je čudovit sopotnik na popotovanjih. Ducati je bolj zažigalen, športen, a tudi nadvse prijeten za potovanja. Če pomislim skozi svoje doživljanje in dejstvo, da imata podobno ceno, bi verjetno včeraj vzel Africo Twin, danes najbrž Ducatija, jutri pa … eh, ne povem. Saj veste, da se človek z leti umirja.